通信世界網(wǎng)消息（CWW）日前，華為造車的話題一度被炒的沸沸揚揚。

每年一問，華為造不造車？

其實，關(guān)于華為造車的話題自2018年以來就時不時被拿出來“遛一遛”，華為也不斷澄清，開啟了“謠言-澄清-再謠言-再澄清”的循環(huán)。最嚴重的一次，2020年10月任正非親自簽發(fā)了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》（以下簡稱《決議》），在文件中直接寫明“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”此類決絕的話語，短暫地抑制住了公司內(nèi)部甚至外部對華為造車的“蠢蠢欲動”。

但，《決議》的有效期也僅有三年。今年恰好是三年有效期的最后一年。一開年，就有網(wǎng)友在《決議》留言區(qū)中跟帖：“距離華為造車還有9個月零*天”。另外，3月初，AITO汽車在其官微宣傳時多次采用HUAWEI問界。這一系列操作，引起業(yè)界的多番猜測。

不得已，在3月31日也就是2022華為財報發(fā)布會當天的早上，任正非再次發(fā)布關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的決策公告，強調(diào)“華為不造車”，“有效期5年”，并且對華為標志在設(shè)計上的露出提出了嚴格要求，不能使用華為/HUAWEI 出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。隨即，當時的華為輪值董事長徐直軍在華為2022年年度工作報告會上表示，對于業(yè)界覺得“有效期5年”這個時長的問題，并不是僅限5年，而是華為最長限制時長只有5年，5年之后可以再加5年。

緊接著，AITO汽車線上線下也緊鑼密鼓地進行了宣傳物料的整改。

4月1日，在2023中國電動汽車百人會上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東解釋了采用“華為問界”宣傳的初衷。他無奈地坦言道，因為華為與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等多家車企合作，如果每家汽車都有獨立品牌，那么在營銷上勢必會有很多困難，消費者在選擇時也會困惑，因此才想以“華為”為標識，做一個生態(tài)，但沒想到會引起大家誤會。

“信條”式跨界，車企開始造手機

無論是2016年就宣布要進軍汽車行業(yè)、計劃推出全車Apple Car的蘋果，亦或是造車行業(yè)“新秀”、堅持明年量產(chǎn)的小米，造車成為了手機廠商跨界的一大選擇。

近期，吉利、蔚來等一些車企也在進行“信條”式反向跨界，即從造車轉(zhuǎn)向造手機。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌曾透漏，蔚來手機將于今年三季度發(fā)布，并實現(xiàn)交付。上汽集團也表示，雖不會親自造手機，但會選擇與手機廠商深度合作的模式來保證汽車數(shù)據(jù)安全性。

關(guān)于車企為什么造手機，李斌表示，雖然無意與手機廠商形成直接競爭，但是車企也不想被手機廠商“卡脖子”。手機現(xiàn)在是蔚來用戶最重要的連接車的設(shè)備?！跋胍幌?，如果到2025年，蘋果公司真發(fā)布了一款車型，而蔚來的用戶中有60%或更多的人使用蘋果手機，那么蔚來就完全沒有防御能力。如果蔚來今天不做一些準備，到那時就不好玩了?！?/p>

吉利董事長李書福同樣強調(diào)，在未來移動互聯(lián)時代，手機與汽車是互聯(lián)互通的兩個終端，通過手機控制汽車已是趨勢，如果車企采用第三方手機或存在一定的安全隱患，自己造手機則可避免這種風險。

華為不造車，幫助車企造好車

既然車企都開始擔心數(shù)據(jù)安全，開始進軍手機行業(yè)。那么華為作為一個體量這么大的ICT企業(yè)，如果造車也就不足為怪。那么究竟是什么原因，導(dǎo)致華為現(xiàn)階段不造車呢？

一方面，當今汽車行業(yè)非常“卷”，也沒有想象中那么賺錢。汽車行業(yè)確實體量大，但卻存在著發(fā)展速度慢、不確定性大等問題，連特斯拉都是成立17年后才見到“回頭錢”。與此同時，自年初以來，傳統(tǒng)車企和新能源汽車的“價格戰(zhàn)”更是硝煙彌漫。先是1月初，特斯拉率先降價，隨即一些新勢力跟進，后又有傳統(tǒng)車企集體“掀桌子”，開啟了一場史無前例的混亂“價格戰(zhàn)”。如果華為在這個時候下場，顯然不是一個好的時間點。

另一方面，也是更為重要的，華為現(xiàn)階段的定位是一家ICT基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，華為的目標是不造車，幫助車企造好車，賣好車。余承東也說過，汽車進入智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化時代，華為想為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做些貢獻，主要不是在機械部分，而是在軟件領(lǐng)域，通過華為30余年在ICT領(lǐng)域耕耘的經(jīng)驗，為產(chǎn)業(yè)提供一些賦能，貢獻自己的力量。

現(xiàn)階段，華為賦能汽車有三種模式，從參與程度深度依次為：傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商、Huawei Inside和智選車模式。最開始，華為想做一個類似于博世的汽車零部件供應(yīng)商，但是隨著發(fā)展，華為發(fā)現(xiàn)，由于自己做的不是硬件，而是軟件算法，需要與車企深度合作，通過算法不斷迭代，不斷升級，訓練出更好的模型，因此開啟了Huawei Inside模式。但這種模式也面臨著許多問題，因此又推出了智選車模式，即用于華為在ICT領(lǐng)域的多項經(jīng)驗，在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計、營銷、用戶體驗等各環(huán)節(jié)幫助車企造好車，賣好車。

華為選擇不造車必然有他的考量，但手機與汽車的融合卻是大勢所趨，也可能會是下一個風口。

汽車屏是手機屏幕的新延伸

手機屏、電視屏、PC屏通常被視為生活中最為重要的三塊電子屏幕。手機屏在人們的日常生活中是“一以貫之”的，在家中，通常還會采用電視屏進行娛樂，工作中，更多采用PC屏進行辦公，而對于那些駕駛車輛的人員來說，確實會有一段“兩點一線”的通勤娛樂“空窗期”。

在以前，人們通過收聽電臺，聽取新聞，而如今，隨著萬物互聯(lián)的發(fā)展，手機與汽車的耦合也在不斷加深。無論是蘋果手機的“CarPlay”，還是安卓汽車服務(wù)，人們都傾向于手機與汽車的聯(lián)動功能。

隨著汽車屏幕面積的擴大，其功能也在不斷拓展，從最初的聽歌，到如今的導(dǎo)航、附近環(huán)境的實時監(jiān)測，汽車屏幕正在成為手機屏幕的另一種延伸，不斷豐富著人們的通勤時間。

因此，手機與汽車的功能融合是大勢所趨，也是一道“必選題”。手機與汽車運用同種系統(tǒng)，有利于功能使用便捷度、數(shù)據(jù)安全性，從長遠的視角來看，也是一種自主可控的“未雨綢繆”布局。

總而言之，華為不造車可能是有它的大局顧慮，但也不見得是正確的。在傳統(tǒng)汽車向智能汽車的轉(zhuǎn)型中，手機與汽車的車機聯(lián)動必定是重要一環(huán)。我們也可以“Mark”一下，看行業(yè)發(fā)展，等拭目以待。