四月,上海、廣州疫情復(fù)發(fā),作為兩座汽車工業(yè)較為發(fā)達(dá)的城市,這輪疫情讓汽車行業(yè)按下了暫停鍵。

4月14日,小鵬汽車何小鵬在微博表示:“五月份可能中國(guó)所有的整車廠都要停工停產(chǎn)”,隨后,華為余承東也表示,如果上海不能復(fù)工復(fù)產(chǎn),5月后所有科技、工業(yè)產(chǎn)業(yè)涉及上海供應(yīng)鏈的都將面臨停工停產(chǎn)。

除了身處上海的車企外,眾多供應(yīng)鏈企業(yè)亦受到疫情影響,不穩(wěn)定的零部件供應(yīng)情況使得停產(chǎn)在國(guó)內(nèi)車企中蔓延,在原本缺芯的情況下,更是雪上加霜。

小零件卻難倒車企

為什么上海一座城市能影響整個(gè)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)?或許很多人不知道,上海一直都是汽車配套企業(yè)的大本營(yíng)。 

從上世紀(jì)八九十年代開(kāi)始,上海借著桑塔納國(guó)產(chǎn)化,推動(dòng)了自主化產(chǎn)業(yè)鏈的配套改進(jìn),上汽大眾、上汽通用等配套發(fā)展起來(lái)的德系和美系的供應(yīng)鏈體系更為開(kāi)放,加上吉利、長(zhǎng)城、奇瑞等企業(yè)在江浙地區(qū)也有巨大的產(chǎn)能,進(jìn)一步強(qiáng)化了上海及周邊的產(chǎn)業(yè)鏈地位。

從物流角度來(lái)說(shuō),上海港地處長(zhǎng)江入?？?承載了大量的汽車零部件及整車進(jìn)出口貿(mào)易任務(wù), 并且上海還是集合進(jìn)出口、銷售、研發(fā)于一體的中心城市。全球最大的汽車供應(yīng)商之一博世,就在上海設(shè)立了中國(guó)總部,在蘇州、無(wú)錫都有汽車零部件生產(chǎn)工廠。同時(shí),汽車主要電子部件供應(yīng)商恩智浦、高通等企業(yè),也將研發(fā)、銷售等部門設(shè)立在上海。

因此,當(dāng)任何一個(gè)零部件不能及時(shí)送到車企那里,車就造不出來(lái)。這也是何小鵬、余承東分別拉響供應(yīng)鏈危險(xiǎn)警報(bào)的直接原因。 

不止是小鵬和華為,4月9日,蔚來(lái)汽車發(fā)布公告稱,“自3月份以來(lái),因?yàn)橐咔樵?公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn),目前尚未恢復(fù)。受此影響,蔚來(lái)整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停。”

蔚來(lái)汽車CEO李斌稱,“一輛車差一個(gè)零件都沒(méi)法生產(chǎn)。受長(zhǎng)春和河北疫情影響,3月中旬我們有些零部件就斷供了,靠著一些零部件庫(kù)存勉強(qiáng)支持到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情,很多合作伙伴供不了貨,只能暫停生產(chǎn)?！?/span>

4月13日晚間,長(zhǎng)城旗下坦克品牌宣布,受疫情影響,坦克300車型共涉及8家供應(yīng)商停工、停運(yùn),受此影響坦克300于4月14日起暫停生產(chǎn)。

國(guó)信證券報(bào)告顯示,自主零部件企業(yè)約有23家在疫情影響地區(qū),其中上海地區(qū)17家,主要供應(yīng)上汽、宇通客車、東風(fēng)汽車、福特、奔馳、本田、豐田等,而長(zhǎng)春地區(qū)有4家,廣州地區(qū)2家。

此次受影響的外資零部件企業(yè)共有21家,包括博世、 矢崎、日本電裝、加特克、采埃孚、麥格納、弗吉亞、法雷奧,幾乎都在上海有生產(chǎn)基地,配套客戶包括大眾、通用、福特、上汽、一汽、豐田、奔馳、寶馬等。

而上海封控后,工廠、跨省跨區(qū)物流停滯,一些汽車供應(yīng)商的原材料無(wú)法從昆山、浙江運(yùn)至上海,或者出貨延遲,生產(chǎn)節(jié)奏放緩,已經(jīng)給整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)沉重打擊。

最明顯的現(xiàn)象是,以往作為“甲方”的車企,現(xiàn)在的地位更像是產(chǎn)業(yè)鏈中的“乙方”,在造車這個(gè)環(huán)節(jié)中逐漸失去了談判能力。

供應(yīng)鏈決定車企生死

連續(xù)幾年的缺芯、缺零部件、缺電池原料的問(wèn)題,讓整個(gè)汽車行業(yè)明白——未來(lái)新能源的競(jìng)爭(zhēng)不是車企與車企之間的battle,而是產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)鏈的全方位競(jìng)爭(zhēng)。

截至4月20日,除了比亞迪,其他車企的供應(yīng)鏈基本都受影響,比亞迪之所以能獨(dú)善其身,原因是其供應(yīng)鏈高度垂直,核心零部件可以自產(chǎn)自供。反過(guò)來(lái)看,那些不具備自產(chǎn)自供的車企正在逐漸失去話語(yǔ)權(quán),能否生產(chǎn)汽車不再取決于車企自身的實(shí)力與產(chǎn)量,供應(yīng)鏈決定著車企的生死。

目前來(lái)看,對(duì)車企造車影響最大的是電池與芯片,這兩者作為智能電動(dòng)汽車的核心部件,車企能不能按時(shí)交付,由他倆說(shuō)了算。

供應(yīng)商太集中且未能根據(jù)交付計(jì)劃協(xié)調(diào)產(chǎn)能是造成芯片荒的直接原因。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì),每輛車平均搭載的MCU芯片超過(guò)20個(gè)。中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2019年我國(guó)汽車用芯片進(jìn)口率超90%,主要來(lái)自瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、意法半導(dǎo)體、德州儀器等五大車載MCU供應(yīng)商,而代工廠主要為臺(tái)積電、聯(lián)電、美國(guó)格芯三家。

但缺芯不是現(xiàn)在才出現(xiàn)的問(wèn)題,從2020年上半年開(kāi)始,新能源汽車電子化進(jìn)度加快,與原本的手機(jī)芯片互相搶產(chǎn)能,但疫情下沒(méi)有多少企業(yè)敢擴(kuò)大產(chǎn)能,隨時(shí)停擺,這導(dǎo)致了汽車芯片至今供不應(yīng)求。這次其他供應(yīng)商類目的停擺對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的影響頗大,更是加劇了汽車交付的延遲,出現(xiàn)了銷售都不知道新車何時(shí)交付的現(xiàn)象。

由此可見(jiàn),車企布局投資產(chǎn)業(yè)鏈上下游,擁有可控的貨源與價(jià)格至關(guān)重要,否則遲早面臨被卡脖子,或無(wú)米下鍋的窘境。

實(shí)際上,在如火如荼的新四化轉(zhuǎn)型里,越來(lái)越多的汽車制造商也意識(shí)到,將零部件和電子產(chǎn)品外包給供應(yīng)商,再進(jìn)行集成的傳統(tǒng)模式已經(jīng)不再適用于智能電動(dòng)汽車的開(kāi)發(fā)需求。

如果說(shuō)過(guò)去長(zhǎng)久以來(lái)的整零關(guān)系,是整車廠處于主導(dǎo)地位、零部件供應(yīng)商處于從屬地位的話,那么現(xiàn)在的關(guān)系就變得更加復(fù)雜,頭部零部件廠商在某些領(lǐng)域成了實(shí)質(zhì)意義上的主導(dǎo)者,車企反而成了從屬者。

新能源時(shí)代,供應(yīng)商們也希望從電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈上下游尋求更多投資增長(zhǎng)機(jī)會(huì),但新型整零博弈的背后,哪方能代表未來(lái)亟待觀察,可以確定的是,最終供求雙方并非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,而是求同存異、合縱連橫。

供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?誰(shuí)最緊張?

在這背景下,哪家車企最有可能熬不過(guò)這個(gè)“寒冬”?

中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)秘書長(zhǎng)張永偉,在第三屆跨越石油時(shí)代國(guó)際研討會(huì)上表示,“供應(yīng)鏈?zhǔn)请妱?dòng)汽車和智能汽車未來(lái)發(fā)展要邁過(guò)的一道關(guān)鍵門檻。這個(gè)供應(yīng)鏈?zhǔn)侨蚧?企業(yè)將會(huì)受到國(guó)際市場(chǎng)等外部因素的巨大影響。尤其是疫情、大國(guó)貿(mào)易糾紛、技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)、海運(yùn)等,都會(huì)影響汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的格局?！?/span>

張永偉表示,目前國(guó)內(nèi)汽車供應(yīng)鏈正面臨多重挑戰(zhàn)。一方面,關(guān)鍵零部件的自主生產(chǎn)能力較弱。例如,在排名全球前20名的汽車半導(dǎo)體廠商中,中國(guó)本土企業(yè)僅有1家,部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口超過(guò)80%。

我們不妨先看看目前車企們都針對(duì)供應(yīng)鏈做了哪些事情?

從電池企業(yè)的角度來(lái)看,資金較充足的頭部企業(yè)通過(guò)股權(quán)收購(gòu)、自研、大規(guī)模訂單綁定的方式來(lái)落定上游材料,今年,廣汽埃安將建成自主電芯生產(chǎn)線,彈匣電池、超倍速電池、海綿硅負(fù)極片電池等自主研發(fā)的電芯技術(shù)欲實(shí)現(xiàn)自主批量生產(chǎn);

長(zhǎng)城汽車則將動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分出來(lái)成立蜂巢能源,擬于年底在科創(chuàng)板上市;深耕電池領(lǐng)域多年的比亞迪,更是順理成章地掌握著大量動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)資源,在應(yīng)對(duì)因刀片電池及dm-i等技術(shù)而迅速增長(zhǎng)的自家訂單外,年底將推出與豐田作打造的首款純電動(dòng)汽車。

“整車企業(yè)自建電池廠應(yīng)該是一個(gè)必然的趨勢(shì)?！比珖?guó)乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)表示,電池類似于燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)一樣,車企可以自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠、變速箱廠,從而實(shí)現(xiàn)一體化的控制?！白越姵貜S未來(lái)也將是這種風(fēng)格,每個(gè)整車企業(yè)都會(huì)有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)?！?/span>

壓力之下,越來(lái)越多的中國(guó)車企加速布局半導(dǎo)體領(lǐng)域。僅去年12月,長(zhǎng)城汽車與同光股份簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議,正式進(jìn)軍第三代半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè),推動(dòng)碳化硅半導(dǎo)體材料與芯片的產(chǎn)業(yè)化;吉利、百度投資的億咖通科技則推出了首款國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)7nm智能座艙芯片“龍鷹一號(hào)”。此外,上汽集團(tuán)在互動(dòng)平臺(tái)表示,隨著智能電動(dòng)汽車的快速發(fā)展,公司正在加緊推進(jìn)車用半導(dǎo)體領(lǐng)域的布局,未來(lái)不排除自研部分車用半導(dǎo)體和芯片技術(shù)的可能。

造車新勢(shì)力也不甘落后。“蔚小理”均已搭建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì),并開(kāi)始了自動(dòng)駕駛芯片自研進(jìn)程;零跑汽車已經(jīng)發(fā)布了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的AI智能駕駛芯片凌芯01,搭載該芯片的首款車型零跑C11已于2021年10月份交付。

車企即使不生產(chǎn)芯片,也要掌握相關(guān)技術(shù)和專利,從而使得自身不完全受制于半導(dǎo)體廠商。缺芯減產(chǎn)對(duì)于車企無(wú)疑是極大的考驗(yàn),尤其是對(duì)于過(guò)于依賴進(jìn)口芯片的車企來(lái)說(shuō),供應(yīng)鏈的安全保障成為其不得不面對(duì)的重要命題。

回到最初的問(wèn)題,供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?誰(shuí)最緊張?從這兩年的布局來(lái)看,一線傳統(tǒng)車企、頭部新勢(shì)力不緊張,最緊張的應(yīng)該是那些排名常年在5名外的二、三線車企,他們并沒(méi)有足夠的實(shí)力自研,同時(shí)也沒(méi)有足夠的資金能打通供應(yīng)鏈,只能順應(yīng)時(shí)代隨波逐流,這場(chǎng)疫情或許也可以看成是車企大洗牌,能不能熬過(guò)5月成為了評(píng)判車企實(shí)力的標(biāo)準(zhǔn)。

供應(yīng)鏈物流成燙手山芋

除了供應(yīng)鏈之爭(zhēng),車企的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止于此,供應(yīng)商復(fù)工之后,能否解決中國(guó)汽車行業(yè)目前的供應(yīng)危機(jī),很大程度上取決于能否解決后疫情下的物流情況。

車企們各有各的方法,上汽通用浦東多家工廠實(shí)現(xiàn)了閉環(huán)生產(chǎn),獲得了卡車送貨的通行證,在一定程度上保障了物資供應(yīng);上汽乘用車提前預(yù)備好了應(yīng)急物資,大約有5000名員工睡在工廠保持封閉生產(chǎn);智己汽車則趕在浦東封控前4小時(shí)搶運(yùn)了一大批物料,并在小區(qū)閉環(huán)隔離管控前,組織了一批隊(duì)伍帶著行李留守臨港工廠,進(jìn)入閉環(huán)管理。

即便如此,隨著封控時(shí)間持續(xù)延長(zhǎng),人員和零部件得不到及時(shí)補(bǔ)充,閉環(huán)生產(chǎn)也難逃停產(chǎn)厄運(yùn)。

對(duì)于車企而言,想要全面復(fù)工復(fù)產(chǎn),并不是一件簡(jiǎn)單的事,遠(yuǎn)不是讓工人回到車間,然后重新開(kāi)動(dòng)生產(chǎn)線那么簡(jiǎn)單。生產(chǎn)線要啟動(dòng),光有生產(chǎn)線和工人是不可能的,還得有原料,得有零部件。目前的核心問(wèn)題是,封閉管理引發(fā)的物流困境,上游零部件供應(yīng)要進(jìn)上海,下線的成品要送出上海,甚至于上海市內(nèi)部的供應(yīng)鏈物流,在這個(gè)特殊時(shí)期,都是需進(jìn)行妥善的協(xié)調(diào)。

當(dāng)前,上海、洋山、寧波各大港口的貨運(yùn)船只出現(xiàn)大面積擁堵,高速公路運(yùn)輸同樣不容樂(lè)觀,物流運(yùn)輸出現(xiàn)5萬(wàn)元高價(jià)運(yùn)費(fèi)依然沒(méi)有貨車司機(jī)愿意接單的尷尬局面。

這些問(wèn)題已經(jīng)不是車企能解決的問(wèn)題了,這需要供應(yīng)企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)的共同努力,但更需要地方與全國(guó)整體物流大局的管理與協(xié)調(diào)。

好消息是,國(guó)家相關(guān)單位正在就恢復(fù)物流事宜研究對(duì)策。據(jù)新華社信息顯示,4月18日,全國(guó)保障物流暢通促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定電視電話會(huì)議在北京召開(kāi),其中提到,“要足量發(fā)放使用全國(guó)統(tǒng)一通行證,核酸檢測(cè)結(jié)果48小時(shí)內(nèi)全國(guó)互認(rèn),實(shí)行‘即采即走即追’閉環(huán)管理,不得以等待核酸結(jié)果為由限制通行。”

同時(shí),針對(duì)目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈出現(xiàn)的困難,工信部還迅速成立了汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈暢通協(xié)調(diào)平臺(tái),統(tǒng)籌協(xié)調(diào),精準(zhǔn)對(duì)接,自4月11日平臺(tái)上線以來(lái),已注冊(cè)企業(yè)585家,問(wèn)題留言366條,涉及近二十個(gè)省市1700多家整車及關(guān)鍵零部件企業(yè)。

從目前反映的情況看,供應(yīng)鏈問(wèn)題的重點(diǎn)難點(diǎn)主要集中在兩個(gè)方面,一是物流運(yùn)輸受阻,原材料運(yùn)不進(jìn)來(lái)、制成品無(wú)法運(yùn)送出去;二是供應(yīng)鏈企業(yè)停工停產(chǎn),影響到整車生產(chǎn)。

物流疏通只能解一時(shí)之急,需要做出改變的依舊是車企與供應(yīng)鏈的關(guān)系。對(duì)車企來(lái)說(shuō),最重要的是建立自己的倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng),車企以往對(duì)供應(yīng)鏈的要求是“按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨”,從目前的趨勢(shì)來(lái)看,如果還按這套老標(biāo)準(zhǔn),明顯已經(jīng)跟不上市場(chǎng)節(jié)奏。動(dòng)蕩之下,誰(shuí)能與變化共舞,誰(shuí)能適時(shí)改變,誰(shuí)才能站著把錢賺了。

智行觀

“變化”已經(jīng)成為了2022年車企們的關(guān)鍵詞,汽車是我國(guó)僅次于房地產(chǎn)的大產(chǎn)業(yè),一方面,汽車產(chǎn)業(yè)舉足輕重,對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)效應(yīng)極其突出,另一方面,汽車還是主要大宗消費(fèi)品,穩(wěn)定汽車消費(fèi),對(duì)于穩(wěn)定消費(fèi)基本盤同樣關(guān)鍵。

不過(guò),有危即有機(jī),實(shí)力派在困難面前會(huì)表現(xiàn)得越挫越勇,化“變局”為“破局”,中國(guó)汽車市場(chǎng)才會(huì)重現(xiàn)生機(jī)。黑天鵝的事件頻發(fā),擁抱變化才是新的出路。