四月,上海、廣州疫情復發(fā),作為兩座汽車工業(yè)較為發(fā)達的城市,這輪疫情讓汽車行業(yè)按下了暫停鍵。

4月14日,小鵬汽車何小鵬在微博表示:“五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產(chǎn)”,隨后,華為余承東也表示,如果上海不能復工復產(chǎn),5月后所有科技、工業(yè)產(chǎn)業(yè)涉及上海供應鏈的都將面臨停工停產(chǎn)。

除了身處上海的車企外,眾多供應鏈企業(yè)亦受到疫情影響,不穩(wěn)定的零部件供應情況使得停產(chǎn)在國內(nèi)車企中蔓延,在原本缺芯的情況下,更是雪上加霜。

小零件卻難倒車企

為什么上海一座城市能影響整個國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)?或許很多人不知道,上海一直都是汽車配套企業(yè)的大本營。 

從上世紀八九十年代開始,上海借著桑塔納國產(chǎn)化,推動了自主化產(chǎn)業(yè)鏈的配套改進,上汽大眾、上汽通用等配套發(fā)展起來的德系和美系的供應鏈體系更為開放,加上吉利、長城、奇瑞等企業(yè)在江浙地區(qū)也有巨大的產(chǎn)能,進一步強化了上海及周邊的產(chǎn)業(yè)鏈地位。

從物流角度來說,上海港地處長江入?？?承載了大量的汽車零部件及整車進出口貿(mào)易任務, 并且上海還是集合進出口、銷售、研發(fā)于一體的中心城市。全球最大的汽車供應商之一博世,就在上海設立了中國總部,在蘇州、無錫都有汽車零部件生產(chǎn)工廠。同時,汽車主要電子部件供應商恩智浦、高通等企業(yè),也將研發(fā)、銷售等部門設立在上海。

因此,當任何一個零部件不能及時送到車企那里,車就造不出來。這也是何小鵬、余承東分別拉響供應鏈危險警報的直接原因。 

不止是小鵬和華為,4月9日,蔚來汽車發(fā)布公告稱,“自3月份以來,因為疫情原因,公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn),目前尚未恢復。受此影響,蔚來整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停?！?/span>

蔚來汽車CEO李斌稱,“一輛車差一個零件都沒法生產(chǎn)。受長春和河北疫情影響,3月中旬我們有些零部件就斷供了,靠著一些零部件庫存勉強支持到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情,很多合作伙伴供不了貨,只能暫停生產(chǎn)。”

4月13日晚間,長城旗下坦克品牌宣布,受疫情影響,坦克300車型共涉及8家供應商停工、停運,受此影響坦克300于4月14日起暫停生產(chǎn)。

國信證券報告顯示,自主零部件企業(yè)約有23家在疫情影響地區(qū),其中上海地區(qū)17家,主要供應上汽、宇通客車、東風汽車、福特、奔馳、本田、豐田等,而長春地區(qū)有4家,廣州地區(qū)2家。

此次受影響的外資零部件企業(yè)共有21家,包括博世、 矢崎、日本電裝、加特克、采埃孚、麥格納、弗吉亞、法雷奧,幾乎都在上海有生產(chǎn)基地,配套客戶包括大眾、通用、福特、上汽、一汽、豐田、奔馳、寶馬等。

而上海封控后,工廠、跨省跨區(qū)物流停滯,一些汽車供應商的原材料無法從昆山、浙江運至上海,或者出貨延遲,生產(chǎn)節(jié)奏放緩,已經(jīng)給整個汽車產(chǎn)業(yè)帶來沉重打擊。

最明顯的現(xiàn)象是,以往作為“甲方”的車企,現(xiàn)在的地位更像是產(chǎn)業(yè)鏈中的“乙方”,在造車這個環(huán)節(jié)中逐漸失去了談判能力。

供應鏈決定車企生死

連續(xù)幾年的缺芯、缺零部件、缺電池原料的問題,讓整個汽車行業(yè)明白——未來新能源的競爭不是車企與車企之間的battle,而是產(chǎn)業(yè)鏈與生態(tài)鏈的全方位競爭。

截至4月20日,除了比亞迪,其他車企的供應鏈基本都受影響,比亞迪之所以能獨善其身,原因是其供應鏈高度垂直,核心零部件可以自產(chǎn)自供。反過來看,那些不具備自產(chǎn)自供的車企正在逐漸失去話語權,能否生產(chǎn)汽車不再取決于車企自身的實力與產(chǎn)量,供應鏈決定著車企的生死。

目前來看,對車企造車影響最大的是電池與芯片,這兩者作為智能電動汽車的核心部件,車企能不能按時交付,由他倆說了算。

供應商太集中且未能根據(jù)交付計劃協(xié)調(diào)產(chǎn)能是造成芯片荒的直接原因。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計,每輛車平均搭載的MCU芯片超過20個。中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,2019年我國汽車用芯片進口率超90%,主要來自瑞薩電子、恩智浦、英飛凌、意法半導體、德州儀器等五大車載MCU供應商,而代工廠主要為臺積電、聯(lián)電、美國格芯三家。

但缺芯不是現(xiàn)在才出現(xiàn)的問題,從2020年上半年開始,新能源汽車電子化進度加快,與原本的手機芯片互相搶產(chǎn)能,但疫情下沒有多少企業(yè)敢擴大產(chǎn)能,隨時停擺,這導致了汽車芯片至今供不應求。這次其他供應商類目的停擺對產(chǎn)業(yè)鏈的影響頗大,更是加劇了汽車交付的延遲,出現(xiàn)了銷售都不知道新車何時交付的現(xiàn)象。

由此可見,車企布局投資產(chǎn)業(yè)鏈上下游,擁有可控的貨源與價格至關重要,否則遲早面臨被卡脖子,或無米下鍋的窘境。

實際上,在如火如荼的新四化轉型里,越來越多的汽車制造商也意識到,將零部件和電子產(chǎn)品外包給供應商,再進行集成的傳統(tǒng)模式已經(jīng)不再適用于智能電動汽車的開發(fā)需求。

如果說過去長久以來的整零關系,是整車廠處于主導地位、零部件供應商處于從屬地位的話,那么現(xiàn)在的關系就變得更加復雜,頭部零部件廠商在某些領域成了實質意義上的主導者,車企反而成了從屬者。

新能源時代,供應商們也希望從電動車產(chǎn)業(yè)鏈上下游尋求更多投資增長機會,但新型整零博弈的背后,哪方能代表未來亟待觀察,可以確定的是,最終供求雙方并非競爭關系,而是求同存異、合縱連橫。

供應鏈受阻,誰最緊張?

在這背景下,哪家車企最有可能熬不過這個“寒冬”?

中國電動汽車百人會秘書長張永偉,在第三屆跨越石油時代國際研討會上表示,“供應鏈是電動汽車和智能汽車未來發(fā)展要邁過的一道關鍵門檻。這個供應鏈是全球化的,企業(yè)將會受到國際市場等外部因素的巨大影響。尤其是疫情、大國貿(mào)易糾紛、技術競爭、海運等,都會影響汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈的格局?！?/span>

張永偉表示,目前國內(nèi)汽車供應鏈正面臨多重挑戰(zhàn)。一方面,關鍵零部件的自主生產(chǎn)能力較弱。例如,在排名全球前20名的汽車半導體廠商中,中國本土企業(yè)僅有1家,部分關鍵零部件進口超過80%。

我們不妨先看看目前車企們都針對供應鏈做了哪些事情?

從電池企業(yè)的角度來看,資金較充足的頭部企業(yè)通過股權收購、自研、大規(guī)模訂單綁定的方式來落定上游材料,今年,廣汽埃安將建成自主電芯生產(chǎn)線,彈匣電池、超倍速電池、海綿硅負極片電池等自主研發(fā)的電芯技術欲實現(xiàn)自主批量生產(chǎn);

長城汽車則將動力電池業(yè)務拆分出來成立蜂巢能源,擬于年底在科創(chuàng)板上市;深耕電池領域多年的比亞迪,更是順理成章地掌握著大量動力鋰離子電池行業(yè)資源,在應對因刀片電池及dm-i等技術而迅速增長的自家訂單外,年底將推出與豐田作打造的首款純電動汽車。

“整車企業(yè)自建電池廠應該是一個必然的趨勢?！比珖擞密嚶?lián)合會秘書長崔東樹表示,電池類似于燃油車的發(fā)動機一樣,車企可以自建發(fā)動機廠、變速箱廠,從而實現(xiàn)一體化的控制。“自建電池廠未來也將是這種風格,每個整車企業(yè)都會有自己核心技術基礎?！?/span>

壓力之下,越來越多的中國車企加速布局半導體領域。僅去年12月,長城汽車與同光股份簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議,正式進軍第三代半導體產(chǎn)業(yè),推動碳化硅半導體材料與芯片的產(chǎn)業(yè)化;吉利、百度投資的億咖通科技則推出了首款國產(chǎn)車規(guī)級7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”。此外,上汽集團在互動平臺表示,隨著智能電動汽車的快速發(fā)展,公司正在加緊推進車用半導體領域的布局,未來不排除自研部分車用半導體和芯片技術的可能。

造車新勢力也不甘落后?！拔敌±怼本汛罱ㄗ詣玉{駛團隊,并開始了自動駕駛芯片自研進程;零跑汽車已經(jīng)發(fā)布了具有自主知識產(chǎn)權的AI智能駕駛芯片凌芯01,搭載該芯片的首款車型零跑C11已于2021年10月份交付。

車企即使不生產(chǎn)芯片,也要掌握相關技術和專利,從而使得自身不完全受制于半導體廠商。缺芯減產(chǎn)對于車企無疑是極大的考驗,尤其是對于過于依賴進口芯片的車企來說,供應鏈的安全保障成為其不得不面對的重要命題。

回到最初的問題,供應鏈受阻,誰最緊張?從這兩年的布局來看,一線傳統(tǒng)車企、頭部新勢力不緊張,最緊張的應該是那些排名常年在5名外的二、三線車企,他們并沒有足夠的實力自研,同時也沒有足夠的資金能打通供應鏈,只能順應時代隨波逐流,這場疫情或許也可以看成是車企大洗牌,能不能熬過5月成為了評判車企實力的標準。

供應鏈物流成燙手山芋

除了供應鏈之爭,車企的挑戰(zhàn)遠不止于此,供應商復工之后,能否解決中國汽車行業(yè)目前的供應危機,很大程度上取決于能否解決后疫情下的物流情況。

車企們各有各的方法,上汽通用浦東多家工廠實現(xiàn)了閉環(huán)生產(chǎn),獲得了卡車送貨的通行證,在一定程度上保障了物資供應;上汽乘用車提前預備好了應急物資,大約有5000名員工睡在工廠保持封閉生產(chǎn);智己汽車則趕在浦東封控前4小時搶運了一大批物料,并在小區(qū)閉環(huán)隔離管控前,組織了一批隊伍帶著行李留守臨港工廠,進入閉環(huán)管理。

即便如此,隨著封控時間持續(xù)延長,人員和零部件得不到及時補充,閉環(huán)生產(chǎn)也難逃停產(chǎn)厄運。

對于車企而言,想要全面復工復產(chǎn),并不是一件簡單的事,遠不是讓工人回到車間,然后重新開動生產(chǎn)線那么簡單。生產(chǎn)線要啟動,光有生產(chǎn)線和工人是不可能的,還得有原料,得有零部件。目前的核心問題是,封閉管理引發(fā)的物流困境,上游零部件供應要進上海,下線的成品要送出上海,甚至于上海市內(nèi)部的供應鏈物流,在這個特殊時期,都是需進行妥善的協(xié)調(diào)。

當前,上海、洋山、寧波各大港口的貨運船只出現(xiàn)大面積擁堵,高速公路運輸同樣不容樂觀,物流運輸出現(xiàn)5萬元高價運費依然沒有貨車司機愿意接單的尷尬局面。

這些問題已經(jīng)不是車企能解決的問題了,這需要供應企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)的共同努力,但更需要地方與全國整體物流大局的管理與協(xié)調(diào)。

好消息是,國家相關單位正在就恢復物流事宜研究對策。據(jù)新華社信息顯示,4月18日,全國保障物流暢通促進產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定電視電話會議在北京召開,其中提到,“要足量發(fā)放使用全國統(tǒng)一通行證,核酸檢測結果48小時內(nèi)全國互認,實行‘即采即走即追’閉環(huán)管理,不得以等待核酸結果為由限制通行?！?/span>

同時,針對目前汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈出現(xiàn)的困難,工信部還迅速成立了汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈暢通協(xié)調(diào)平臺,統(tǒng)籌協(xié)調(diào),精準對接,自4月11日平臺上線以來,已注冊企業(yè)585家,問題留言366條,涉及近二十個省市1700多家整車及關鍵零部件企業(yè)。

從目前反映的情況看,供應鏈問題的重點難點主要集中在兩個方面,一是物流運輸受阻,原材料運不進來、制成品無法運送出去;二是供應鏈企業(yè)停工停產(chǎn),影響到整車生產(chǎn)。

物流疏通只能解一時之急,需要做出改變的依舊是車企與供應鏈的關系。對車企來說,最重要的是建立自己的倉儲系統(tǒng),車企以往對供應鏈的要求是“按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進行供貨”,從目前的趨勢來看,如果還按這套老標準,明顯已經(jīng)跟不上市場節(jié)奏。動蕩之下,誰能與變化共舞,誰能適時改變,誰才能站著把錢賺了。

智行觀

“變化”已經(jīng)成為了2022年車企們的關鍵詞,汽車是我國僅次于房地產(chǎn)的大產(chǎn)業(yè),一方面,汽車產(chǎn)業(yè)舉足輕重,對上下游產(chǎn)業(yè)的拉動效應極其突出,另一方面,汽車還是主要大宗消費品,穩(wěn)定汽車消費,對于穩(wěn)定消費基本盤同樣關鍵。

不過,有危即有機,實力派在困難面前會表現(xiàn)得越挫越勇,化“變局”為“破局”,中國汽車市場才會重現(xiàn)生機。黑天鵝的事件頻發(fā),擁抱變化才是新的出路。