如今，汽車電動(dòng)智能化成了撼動(dòng)傳統(tǒng)車企的競爭格局的新砝碼，在激烈競爭下，從2020年開始，傳統(tǒng)車企們?yōu)榱诉m應(yīng)新格局，開始創(chuàng)立旗下子品牌，比如東風(fēng)嵐圖，上汽智己、飛凡，還有吉利極氪，北汽極狐、廣汽埃安、長城沙龍等。

一方面，車企創(chuàng)立子品牌可以滿足各類消費(fèi)者的用車需求，最終助力汽車企業(yè)的發(fā)展；另一方面，傳統(tǒng)車企在體系上相對(duì)保守，需要在管理結(jié)構(gòu)、人才體系等方面進(jìn)行全面顛覆，這也就是我們常說的“練小號(hào)”。

比較令人費(fèi)解的是，往常只負(fù)責(zé)做幕后boss的供應(yīng)鏈，也紛紛與車企合作打造子品牌。2021年11月廣州車展上亮相的阿維塔，就是長安、華為和寧德時(shí)代三方成立的首款車型，該車除了能擁有華為鴻蒙智慧座艙外，還將搭載寧德時(shí)代的三電系統(tǒng)，可以說是供應(yīng)鏈孕育出來的品牌。

為什么供應(yīng)鏈不再悶聲發(fā)大財(cái)，而是走向臺(tái)前，試圖參與車企競爭？

焦慮的汽車供應(yīng)鏈

盡管如今汽車行業(yè)面臨百年未有之變局，有著萬億市場，一派欣欣向榮，但這背后供應(yīng)鏈們卻有苦說不出，焦慮已經(jīng)成為了其近些年來的常態(tài)。傳統(tǒng)供應(yīng)鏈面臨著新的競爭對(duì)手，車企們有著更多的選擇權(quán)，不再被供應(yīng)鏈制約著。

我們舉一個(gè)典型的例子——華為。華為智能汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模式，主要分為兩種，一種是作為供應(yīng)商，另一種則是幫助車企賣車，也就是「華為智選」。在供應(yīng)商模式下，華為又給出了兩種模式，一種是全家桶式的方案：HI（Huawei Inside 模式）；另一種是傳統(tǒng)的 Tier 1、Tier 2 模式。

所謂Tier 1，指的是根據(jù)不同車型，提供定制化帶傳統(tǒng)ECU、傳感器的零部件，Tier 2 指的是傳感器、半導(dǎo)體和軟件。華為的傳統(tǒng)供應(yīng)商模式，則是向車企客戶提供智能電動(dòng)汽車的增量零部件，比如MDC 計(jì)算平臺(tái)硬件、激光雷達(dá)硬件、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)硬件、座艙系統(tǒng)等等。華為既可以是 Tier 1，也可以是 Tier 2，具體是哪種角色定位，取決于車企合作伙伴的選擇。

這里有個(gè)關(guān)鍵詞，就是車企合作伙伴可以決定供應(yīng)商的定位，這代表著一個(gè)趨勢：供應(yīng)鏈格局不再是單向的，而是趨于雙向網(wǎng)狀的。產(chǎn)業(yè)鏈上下游獲得更多溝通的機(jī)會(huì)，也意味著更細(xì)的定制化需求和更多樣的差異化競爭。

簡單理解，就是以往車企有求于供應(yīng)鏈，現(xiàn)在變成了車企選擇供應(yīng)鏈。以動(dòng)力電池為例，車企不愿意被電池廠商掐住命運(yùn)的咽喉，整車巨頭在與供應(yīng)商合作的時(shí)候，不會(huì)“雞蛋放在一個(gè)籃子里”。

如果說供應(yīng)鏈格局變?yōu)殡p向網(wǎng)狀只是市場發(fā)展到一定階段的必經(jīng)之路，那車企繞開供應(yīng)鏈，則對(duì)各大供應(yīng)商直接產(chǎn)生了莫大的威脅。2021年開始，車企們繞開傳統(tǒng)供應(yīng)鏈，直接接觸上游軟件、半導(dǎo)體、核心三電等環(huán)節(jié)，將自身掌控力延伸至產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)地方，甚至自建供應(yīng)廠。

就電池供應(yīng)而言，選擇自建電池廠的整車企業(yè)越來越多。大眾、通用、特斯拉，德國三家豪華車企BBA均有計(jì)劃建立自己的電池工廠，國內(nèi)的吉利、廣汽、長城等，也在打造自己掌握的電池供應(yīng)體系。

芯片也面臨類似的情況，這其中的轉(zhuǎn)折點(diǎn)就是持續(xù)兩年的缺芯事件，停工、減產(chǎn)、減配、漲價(jià)、延遲交付……缺芯的嚴(yán)峻形勢讓整個(gè)汽車行業(yè)顫栗了兩年，一系列連鎖反應(yīng)考驗(yàn)著車企的體系能力和應(yīng)變能力。面對(duì)短期內(nèi)芯片短缺無法緩解的現(xiàn)實(shí)，國內(nèi)頭部自主車企更加看重長線發(fā)展，紛紛下場造芯片。

典型就是比亞迪，比亞迪汽車高度自主化，不僅三電系統(tǒng)可以自研自產(chǎn)自銷，其2020年也成為了國內(nèi)首個(gè)大規(guī)模量產(chǎn)自研碳化硅芯片的車企，在應(yīng)對(duì)芯片危機(jī)時(shí)，比亞迪明確表示自產(chǎn)芯片不僅可以自足，還“有余量外供”。這樣的好處是不僅不會(huì)受到供應(yīng)鏈的牽制，甚至在整車成本上能降到最低。

反過來看，作為供應(yīng)鏈的巨頭寧德時(shí)代便顯得岌岌可危，不少車企紛紛打算“逃離寧德時(shí)代”。在蔚來2021年Q3財(cái)報(bào)會(huì)上，李斌對(duì)外表示，盡管花了很多投資去增加寧德時(shí)代的產(chǎn)能，但是電池供應(yīng)依然限制住了蔚來汽車的交付。

中汽研副總經(jīng)理吳志新表示：“汽車企業(yè)要把產(chǎn)業(yè)發(fā)展主動(dòng)權(quán)牢牢掌握在自己手里，貫通研發(fā)、生產(chǎn)、流通、消費(fèi)各環(huán)節(jié)，突破產(chǎn)業(yè)鏈的斷點(diǎn)、堵點(diǎn)，確保產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定，才能在全球汽車產(chǎn)業(yè)分工體系中取得話語權(quán)?！笨梢娷嚻笞匝凶援a(chǎn)自銷已經(jīng)成為了汽車行業(yè)的“主旋律”。

從長期視角來看，新能源汽車行業(yè)與智能手機(jī)行業(yè)有諸多相似，隨著全球供應(yīng)鏈愈加成熟、價(jià)格愈加透明，硬件利潤下降，軟件利潤提高是大趨勢。重重包圍之下，供應(yīng)鏈如果再不求變，只做配合的角色，恐怕會(huì)被淹沒在時(shí)代的浪潮中。

傳統(tǒng)供應(yīng)鏈開啟反擊戰(zhàn)

好在供應(yīng)鏈盡管焦慮，但并沒有坐以待斃，頭部的供應(yīng)商已經(jīng)開始從內(nèi)到外逐步轉(zhuǎn)型。

以寧德時(shí)代為例，一方面，車企紛紛布局動(dòng)力電池領(lǐng)域，從客戶變?yōu)橛焉?；另一方面，在寧德時(shí)代身后的動(dòng)力電池企業(yè)緊追不舍，隨時(shí)可能實(shí)現(xiàn)反超。寧德時(shí)代迫切需要找到新的增長點(diǎn)。

在左右夾擊的情況下，寧德時(shí)代將觸角伸向整車制造領(lǐng)域。2021年11月5日，長安汽車發(fā)布公告稱寧德時(shí)代出資7.7億元，獲取長安汽車旗下阿維塔科技23.99%股份，成為阿維塔科技第二大股東。與此同時(shí)，寧德時(shí)代還深度參與阿維塔的整車開發(fā)和設(shè)計(jì)，與長安、華為共同研發(fā)了CHN平臺(tái)。

據(jù)寧德時(shí)代官方透露，研發(fā)CHN平臺(tái)時(shí)，寧德時(shí)代在三電系統(tǒng)、能源管理、充電網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域均有技術(shù)輸出。也就是說，寧德時(shí)代與車企的合作，已經(jīng)不再局限于動(dòng)力電池支持。早些時(shí)候，寧德時(shí)代還曾入股哪吒汽車和愛弛汽車。

種種跡象表明，寧德時(shí)代未來不排除會(huì)自己造車，現(xiàn)在只是鋪路。畢竟和一家車企共同打造一個(gè)新能源汽車品牌，對(duì)于寧德時(shí)代來說，還是第一次。

值得一提的是，作為與富士康同樣為蘋果供應(yīng)鏈的立訊精密，2月11日也正式切入到汽車賽道。消息稱，立訊精密與奇瑞控股及關(guān)聯(lián)方簽署《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，其控股股東立訊有限以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權(quán)、奇瑞股份7.87%股權(quán)和奇瑞新能源6.24%股權(quán)。

在該協(xié)議的基礎(chǔ)上，立訊精密將與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造，其中立訊精密擬認(rèn)繳5億元持有合作子公司注冊資本的30%，而奇瑞新能源則認(rèn)繳11.67億元并持有注冊資本的70%的股權(quán)。

在過去的2021年，全國汽車制造業(yè)營業(yè)收入86706.2億元，同比增長6.7%，利潤總額5305.7億元，可以說，在新能源市場全面爆發(fā)的背景下，立訊精密通過入股奇瑞入局造車領(lǐng)域未嘗不是想趁機(jī)分一杯羹。

當(dāng)然，供應(yīng)商在造車中分一杯羹只是目的之一，以寧德時(shí)代、立訊精密為代表的供應(yīng)鏈切入整車領(lǐng)域，另外的算盤是需要與主機(jī)廠保持緊密協(xié)同，適應(yīng)下游頻繁的需求變化。

就寧德時(shí)代自身而言，面對(duì)不斷出現(xiàn)的新電池技術(shù)，比如改變了電池結(jié)構(gòu)的刀片電池、嘗試新材料的鈉離子電池、水系電池等、改變了電池商業(yè)模式的梯次利用和回收電池等，如果寧德時(shí)代想鞏固其行業(yè)龍頭地位，確保自身領(lǐng)先于行業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢，就必須不斷改進(jìn)升級(jí)其電池技術(shù)方案和廢棄電池的處理辦法。

供應(yīng)商入股整車后，就可以通過整車廠驗(yàn)證、實(shí)現(xiàn)、量產(chǎn)自己的最新技術(shù)，這兩點(diǎn)就是供應(yīng)鏈為何急需與車企合作推出子品牌的原因。

汽車供應(yīng)鏈開始重塑

供應(yīng)商的積極轉(zhuǎn)型，同時(shí)意味著汽車供應(yīng)鏈將在這股力量的推動(dòng)下進(jìn)行重塑。在此之前，傳統(tǒng)供應(yīng)商的模式相對(duì)簡單，總結(jié)而言就是賣零部件，如今我們再仔細(xì)看供應(yīng)商“造車”的情況，可以分為3個(gè)賽道：

1、整車制造，代表企業(yè)是富士康；

2、轉(zhuǎn)型汽車科技領(lǐng)導(dǎo)者，代表企業(yè)是華為；

3、整車ODM方案，代表企業(yè)是立訊精密。

事實(shí)上，零部件供應(yīng)商向下游發(fā)展進(jìn)入整車并不是今天才有。早在2015年國內(nèi)第一輪新造車熱潮啟動(dòng)時(shí)，就有不少汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司跨界造車。例如從原材料領(lǐng)域切入整車的多氟多、杉杉股份，從零部件行業(yè)切入整車的京威股份等等。但這些案例最終均以失敗告終，甚至還帶來了“供應(yīng)商究竟能不能造好車”的拷問。

要想將電池與整車底盤集成在一起并不容易。這涉及到整車的裝配技術(shù)，要求不僅扮演供應(yīng)商的角色，而是需要從整車設(shè)計(jì)開發(fā)之初就參與其中，同時(shí)整車制造需要有巨大的金錢投入，建設(shè)廠房、購買設(shè)備、組織人員，同時(shí)還有營銷、售后方面的問題等等，這并不是一個(gè)搞定一個(gè)零件技術(shù)就可以搞定一切的問題。

造車是一個(gè)技術(shù)難度極高、投入成本極大，回報(bào)周期極長的業(yè)務(wù)。目前全球銷量前20名的車企都是50年以上歷史的大型企業(yè)。就算2013年成立的特斯拉也在2020年才真正實(shí)現(xiàn)全年盈利，中國造車新勢力更是都還處于“燒錢期”。想造整車無疑是一個(gè)從零開始的冒險(xiǎn)，即便是長期與整車打交道的供應(yīng)鏈也一樣。

因此，第二類不涉及整車制造的供應(yīng)鏈，則選擇了和華為一樣的“曲線造車”路線，不直接造車，但能幫助車企造好車。部分傳統(tǒng)供應(yīng)商明顯察覺到了危機(jī)，紛紛啟動(dòng)了向科技領(lǐng)導(dǎo)者的轉(zhuǎn)型之路。博世從柴油共軌到智能交通，采埃孚從變速器到自動(dòng)駕駛?cè)捉鉀Q方案，大陸集團(tuán)從輪胎到智能出行服務(wù)解決方案，海拉從車燈到自動(dòng)駕駛傳感器等等。

從這些供應(yīng)商的動(dòng)作可知，供應(yīng)鏈已經(jīng)從提供零部件轉(zhuǎn)為提供解決方案，這符合當(dāng)下軟件定義汽車的趨勢，在這個(gè)趨勢下，一些供應(yīng)商開始滲透底層系統(tǒng)研發(fā)，搭建系統(tǒng)與軟件應(yīng)用之間的連接橋梁。采埃孚、博世相繼發(fā)布中間件產(chǎn)品，希望通過全面的傳感器產(chǎn)品布局，為主機(jī)廠集中配置自動(dòng)駕駛方案。以華為為例，在北汽ARCFOX車型研發(fā)初始，華為便直接參與到了整車多項(xiàng)系統(tǒng)功能的研發(fā)，包括智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)。

第三種方式則是立訊精密與奇瑞在探索的整車ODM方案，也就是車企委托供應(yīng)商設(shè)計(jì)與制造或原始設(shè)計(jì)制造。目前，業(yè)界對(duì)新能源汽車代工生產(chǎn)持有兩種截然相反的觀點(diǎn)。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉對(duì)代工表示質(zhì)疑：“代工實(shí)際操作和理論差別太大，理論上研發(fā)、工藝和營銷渠道都在自己手里，中間環(huán)節(jié)由代工負(fù)責(zé)，但實(shí)際操作時(shí)會(huì)產(chǎn)生各種各樣的問題?！?/span>

有業(yè)內(nèi)人士表示，在實(shí)際操作中，品牌方難以對(duì)整車質(zhì)量、生產(chǎn)成本等進(jìn)行直接控制，存在潛在風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，一些消費(fèi)者對(duì)代工產(chǎn)品認(rèn)可度不高，存在質(zhì)量等方面的疑慮。代工是雙刃劍，代工方需在自有品牌和代工品牌之間平衡。若代工項(xiàng)目進(jìn)展不佳，代工方會(huì)損失大筆資金，同時(shí)還容易被貼上代工車企的標(biāo)簽，可能給旗下自有品牌帶來不利影響。

不同于手機(jī)，汽車行業(yè)制造和研發(fā)緊密聯(lián)系，且復(fù)雜度高。代工方傳統(tǒng)車企不應(yīng)以單純代工作為支撐，應(yīng)掌握核心技術(shù)，改變被動(dòng)狀態(tài)。將來不會(huì)存在一個(gè)整車廠只提供代工而沒有自己的產(chǎn)品，作為一個(gè)在市場中有競爭力的整車廠，一定擁有較好的研發(fā)能力和成果，這樣才能生存下去，僅以代工方式提供生產(chǎn)條件等長期是行不通的。

從這三種方式來看，不管是整車制造，還是ODM，都可體現(xiàn)供應(yīng)商正在積極重塑供應(yīng)鏈格局，時(shí)代變局中，無論是整車廠還是零部件供應(yīng)商，數(shù)不清的新夢想和新挑戰(zhàn)都在產(chǎn)業(yè)鏈條中潛移默化，而那些在傳統(tǒng)燃油時(shí)代無比強(qiáng)勢的供應(yīng)鏈巨頭們，試圖在自我變革和轉(zhuǎn)型中再造新時(shí)代的偉岸與壯觀，“重塑”兩字，不僅代表著供應(yīng)商的壓力，同時(shí)也承載著希望。

寫在最后

汽車發(fā)展歷史上，每一次汽車技術(shù)的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結(jié)果。在這場汽車百年未有之變革行動(dòng)中，各國普遍重視本地供應(yīng)鏈的建設(shè)。

汽車強(qiáng)國的底層是供應(yīng)鏈強(qiáng)國，未來汽車對(duì)傳統(tǒng)汽車的顛覆性，使傳統(tǒng)零部件體系大多數(shù)將面臨重構(gòu)，與此同時(shí)，價(jià)值鏈也在迅速變化，軟件將成為未來汽車的基礎(chǔ)與核心競爭力。

在這樣的發(fā)展趨勢下，以往的零部件和整車企業(yè)的關(guān)系，在未來的汽車行業(yè)變局當(dāng)中會(huì)產(chǎn)生質(zhì)的變化，將來會(huì)有更多樣化的客戶需求，誕生出新的商業(yè)模式和服務(wù)模式。

究竟哪一種整零關(guān)系能夠走到最后？目前還沒有固定答案。但不論哪種形式，更快更好地向用戶提供高價(jià)值的產(chǎn)品和服務(wù)，都是參與造車者永遠(yuǎn)不變的主題。而對(duì)于正在焦慮的供應(yīng)鏈，我們也不必唱衰，大象轉(zhuǎn)身，需要讓打出去的子彈，再多飛一會(huì)。