國(guó)慶長(zhǎng)假期間，一位從深圳回湖南的新能源車車主意外地占據(jù)了熱搜，被網(wǎng)友評(píng)為了最慘車主。原本只有8個(gè)多小時(shí)的路程，最終花了16個(gè)小時(shí)到家。期間，在耒陽(yáng)服務(wù)區(qū)給車充電時(shí)，排隊(duì)4小時(shí)，車主甚至連廁所也不敢去上，怕被插隊(duì)又得重新來(lái)排隊(duì)。

這個(gè)長(zhǎng)假期高峰出行，各種充電難，排隊(duì)久問(wèn)題實(shí)力勸退了原本猶豫要購(gòu)買(mǎi)新能源車的消費(fèi)者，表示10年內(nèi)不再考慮電動(dòng)車了，甚至有的車主為了搶奪充電車位導(dǎo)致的肢體沖突，而這各類的問(wèn)題現(xiàn)象，都將矛頭指向了一個(gè)新能源汽車行業(yè)問(wèn)題——充電難。

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2021年9月，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁保有量已達(dá)到10836個(gè)，而在去年國(guó)慶期間，高速公路車流量超4億輛次，假設(shè)這4億中只有1%是新能源車，那也是400萬(wàn)的量級(jí)，對(duì)比之下，高速公路服務(wù)區(qū)充電樁保有量只有10836個(gè)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)消化不了還在增量市場(chǎng)的新能源汽車。

很顯然，加強(qiáng)充電樁的建設(shè)是重中之重，但此方法只能緩解續(xù)航焦慮，并不能徹底解決，原因在于目前新能源車充電速度相比加油還是慢很多，快充普遍半小時(shí)起步，這就造成在道路高流量的時(shí)候，充電樁再多也不夠用，因?yàn)槊枯v新能源車都會(huì)“霸占”一個(gè)充電樁至少半小時(shí)。

如何解決這個(gè)問(wèn)題？手機(jī)歷史已經(jīng)給了我們答案。00后可能不知道，在諾基亞時(shí)代，學(xué)校門(mén)口小賣部除了賣零食外還提供充電服務(wù)，那時(shí)候去上學(xué)一般自備兩塊電池，把其中一塊電池委托給校外小賣部幫忙充電，下課再去小賣部換電池，這樣換電池效率比直接等待充電快多了。

如今的新能源汽車解決電量問(wèn)題，也有參考了這個(gè)思路——換電。想實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)滿新能源汽車電池，僅靠充電是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的，需要多條路子才可以。日前，工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，決定啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。在可預(yù)見(jiàn)性的增量市場(chǎng)下，換電模式在現(xiàn)在成為了重點(diǎn)建設(shè)的對(duì)象。

換電模式迎來(lái)爆發(fā)期

事實(shí)上，國(guó)家一直都在推崇換電模式，早在新能源汽車推廣初期的2007年，國(guó)家電網(wǎng)就推出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運(yùn)營(yíng)思路，可惜在當(dāng)時(shí)遭到了車企的激烈反對(duì)。

當(dāng)時(shí)江淮乘用車研究院項(xiàng)目總監(jiān)呂召全認(rèn)為，短期內(nèi)電動(dòng)汽車很難采用換電模式，一是換電很復(fù)雜，除了要安裝電池，電池的相關(guān)附件也要在更換電池時(shí)一起安裝；二是從性能上來(lái)說(shuō)，汽車企業(yè)要對(duì)汽車進(jìn)行各種各樣的標(biāo)定，包括對(duì)電池的標(biāo)定、程序的控制，這些是不可能通過(guò)更換一個(gè)電池就能搞定的。

比較戲劇性的是，在2021年的今天，主張換電模式的蔚來(lái)汽車背后的代工廠，就是當(dāng)年反對(duì)換電模式的江淮。如今的換電市場(chǎng)與十幾年前有什么不同？我們先按下不表，后面細(xì)說(shuō)。

車企反對(duì)的原因也在于換電的成本過(guò)高，除了運(yùn)營(yíng)成本外，如果想確保品牌下的任意一款車輛來(lái)?yè)Q電時(shí)都有電池可以換，那么需要在發(fā)電站至少有1:1的電池儲(chǔ)備。也就是說(shuō)，當(dāng)你出售一輛車時(shí)，制造商需要同時(shí)備份一個(gè)電池組，而額外的備用動(dòng)力電池對(duì)制造商來(lái)說(shuō)成本更高。

另外，買(mǎi)車之后電池不是車主的，這在當(dāng)時(shí)消費(fèi)者是無(wú)法理解的，萬(wàn)一出了事故是車的問(wèn)題還是電池的問(wèn)題？還是換電技術(shù)的問(wèn)題？難以分清。各種難題擺在面前，即使國(guó)家電網(wǎng)有心推動(dòng)，在新能源車未有大規(guī)模普及前，也陷入了無(wú)力感，換電模式在新能源早期處于被忽略的狀態(tài)。

不過(guò)，這種處境在2020年后有了新的變化，一方面是各種針對(duì)換電模式的新政層出不窮。2020年，《政府工作報(bào)告》首次將換電站建設(shè)納入新基建基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇，政策開(kāi)始鼓勵(lì)開(kāi)展換電模式應(yīng)用；2021年中國(guó)汽車協(xié)會(huì)發(fā)布《電動(dòng)乘用車共享?yè)Q電站建設(shè)規(guī)范》，文件內(nèi)容包括標(biāo)準(zhǔn)頂層設(shè)計(jì)，共享?yè)Q電站的主框架和技術(shù)路線等，針對(duì)底盤(pán)式換電推薦換電電池包典型包容以提高共享?yè)Q電經(jīng)濟(jì)性。

除了政策外，新能源汽車的快速發(fā)展使得換電模式有了穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)保障，2021年1-10月新能源零售213.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)191.9%，毫無(wú)疑問(wèn)，新能源車在未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)銷量會(huì)逐步上升，當(dāng)保有量達(dá)到一定階段，將給換電企業(yè)帶來(lái)了新的市場(chǎng)份額，換電在經(jīng)歷了低谷之后，再次進(jìn)入了大眾與車企的視野。

針對(duì)一系列換電政策，各車企也積極響應(yīng)，紛紛推出換電版車型，北汽、蔚來(lái)、上汽，吉利，廣汽、長(zhǎng)安等國(guó)內(nèi)主流車企加入換電陣營(yíng)。北汽新能源已在北京、廈門(mén)、蘭州、廣州四個(gè)城市投放了7,000余輛換電出租車，累計(jì)建站121座，北汽的換電模式是以to B為主，以乘用車與網(wǎng)約車方面為切入點(diǎn)，預(yù)計(jì)先把換電模式跑通之后，再切入到to C市場(chǎng)中。

而蔚來(lái)的換電模式則是to C為主，截至2021年10月25日，蔚來(lái)已在全國(guó)建成了560座換電站，其中高速換電站為117座。值得一提的是，蔚來(lái)今年鋪設(shè)的第二代換電站，完成整個(gè)換電過(guò)程只需要5-10分鐘，已經(jīng)基本接近加一次油的時(shí)間，相比其他需要找充電站補(bǔ)給電能的新能源車，優(yōu)勢(shì)顯而易見(jiàn)。

此前國(guó)家隊(duì)已經(jīng)積累了豐厚的經(jīng)驗(yàn)，新的也加入了換電陣營(yíng)，如南方電網(wǎng)、中國(guó)電投、中國(guó)石化、協(xié)鑫集團(tuán)這樣的上游公司全面布局，中石油、中石化今年也相繼進(jìn)入換電行業(yè)。2021年2月，中國(guó)石油在重慶與長(zhǎng)安新能源、奧動(dòng)新能源合作建成首個(gè)“加油+換電”綜合能源補(bǔ)給站。4月，中國(guó)石化也分別與奧動(dòng)新能源、蔚來(lái)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布計(jì)劃到2025年在全國(guó)建設(shè)充換電站5000座。

一時(shí)間，換電行業(yè)迎來(lái)了大爆發(fā)，據(jù)相關(guān)行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)估，2025年國(guó)內(nèi)換電站有望達(dá)2.2萬(wàn)座，對(duì)應(yīng)的運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)2631億元，換電站設(shè)備市場(chǎng)則達(dá)到693億元。換電站建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、換電設(shè)備2021-2025年的復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)80%-107%，換電模式在“十四五”期間將進(jìn)入高速增長(zhǎng)期。

在政策刺激、車企研發(fā)和消費(fèi)者認(rèn)可下，換電行業(yè)出現(xiàn)了新的轉(zhuǎn)機(jī)，不過(guò)長(zhǎng)期以來(lái)困擾的老大難技術(shù)問(wèn)題，依舊還是存在著。

換電模式難點(diǎn)在哪？

換電模式需要解決的問(wèn)題很多，其中最關(guān)鍵的是統(tǒng)一電池規(guī)格，被認(rèn)為是換電模式新階段的必然要求，只有統(tǒng)一了電池規(guī)格，換電模式才算真正的可規(guī)模復(fù)制的可用武之地。當(dāng)然，統(tǒng)一電池規(guī)格也是最難搞定的一部分。

從目前的換電模式來(lái)看，統(tǒng)一電池規(guī)格，主要有兩個(gè)方面的顧慮。

1、單一車型換電只適用于保有量比較大的車型，所有車型推行換電勢(shì)必導(dǎo)致?lián)Q電站儲(chǔ)備大量不同尺寸電池包，造成巨大的電池資產(chǎn)浪費(fèi)。

2、以單一車企所有車型作為統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)只適用于車型相近的企業(yè)，如比亞迪純電動(dòng)車覆蓋 A00 至 C 級(jí)以及轎車和 SUV，電池包容量和尺寸差異較大，難以建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，目前車企換電主要針對(duì)的是自有車型中保有量較大的車型，隨著往后換電車型增多，電池不通用勢(shì)必會(huì)造成換電站運(yùn)營(yíng)效率低，進(jìn)而造成資源的浪費(fèi)，基于單一車企甚至單一車型的換電模式難以持續(xù)，換電商業(yè)模式必須有所突破，目前的方案不適合向全市場(chǎng)推廣。

將動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化，對(duì)于新能源汽車行業(yè)而言自然是一種進(jìn)步?？墒侵钡浆F(xiàn)在，這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起來(lái)仍然不現(xiàn)實(shí)。

首先是如果統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，那么該用哪家電池供應(yīng)商的技術(shù)？如今動(dòng)力電池的供應(yīng)商主要集中于中日韓三國(guó)，其中各家廠商不僅應(yīng)用的技術(shù)和材料不同，其供應(yīng)車企的搭載車型也不盡相同。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，比亞迪作為車企的同時(shí)，也是電池供應(yīng)商，理論來(lái)講，跟寧德時(shí)代是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，假如未來(lái)統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)時(shí)用的是寧德時(shí)代的電池技術(shù)，那作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的比亞迪，是退出換電模式，還是委屈求全使用寧德時(shí)代的技術(shù)？類似這樣的矛盾有很多。

全球動(dòng)力電池的主要供應(yīng)商為中國(guó)的比亞迪、寧德時(shí)代、日本松下、韓國(guó)的三星和LG化學(xué)、以及特斯拉超級(jí)工廠，隨便一家拎出來(lái)都不是好惹的主，各有各的核心技術(shù)。這么看來(lái)，電池標(biāo)準(zhǔn)化并不簡(jiǎn)單，需要各家動(dòng)力電池廠商之間協(xié)調(diào)及妥協(xié)，要想實(shí)行電池標(biāo)準(zhǔn)化必定是困難重重。

另一方面，目前許多車企的核心科技運(yùn)用在電池技術(shù)上，電池系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)，高功率的充電樁、電子電氣通信架構(gòu)、電池控制系統(tǒng)，都是車企的核心優(yōu)勢(shì)之一，許多廠商的黑科技都在其中，如果實(shí)行了標(biāo)準(zhǔn)化電池，意味著不單單是電池，連電池控制系統(tǒng)等黑科技也必須統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，這無(wú)疑會(huì)導(dǎo)致部分不思進(jìn)取的車企放棄研發(fā)相關(guān)技術(shù)，直接撿現(xiàn)成的，最終整個(gè)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新受到阻礙。

參考手機(jī)電池的發(fā)展歷程，也是從可更換電池演變到集成電池，這也側(cè)面證明了可更換的電池不如集成電池穩(wěn)定，現(xiàn)在很多手機(jī)廠商都會(huì)針對(duì)電池進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，通過(guò)AI深度學(xué)習(xí)機(jī)主用電習(xí)慣，優(yōu)化電池效率。特斯拉也有類似的功能，可以在車主駕駛的過(guò)程中對(duì)電池等部件進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，通過(guò)配合車主的駕駛習(xí)慣優(yōu)化電池效率，如果經(jīng)常更換電池，則沒(méi)有深度學(xué)習(xí)的必要，使用上肯定也是大打折扣。

最后，電池的技術(shù)迭代在階段性的不斷發(fā)展，如今廣汽Aion LX電池續(xù)航已經(jīng)達(dá)到1000km，如果未來(lái)電池技術(shù)不斷更新迭代，那這些先進(jìn)的電池，還能不能適配那些相對(duì)落后的電動(dòng)車？有沒(méi)有安全隱患，這些都是很重要的問(wèn)題。

盡管統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題多多，但新能源汽車的新增補(bǔ)能考卷上，換電模式一定是必選項(xiàng)。在換電行業(yè)進(jìn)程上，兩輪電動(dòng)車的換電已經(jīng)開(kāi)始試水，指望找到解決問(wèn)題的方法，再推向整個(gè)汽車市場(chǎng)。

大家多留意身邊就能看到，自2021年以來(lái)，不少城市的商圈和小區(qū)里出現(xiàn)了兩輪電動(dòng)車換電站，電動(dòng)車用戶通過(guò)換電池的方式代替了以往的充電環(huán)節(jié)，一個(gè)月 300 元不限次數(shù)換電池，一塊電池能跑50 公里，短短幾十秒鐘，整個(gè)換電過(guò)程就完成了。

其中哈啰、E換電和易騎換電均把即時(shí)配送群體作為主要目標(biāo)客戶，外賣騎手充電頻繁，使用換電頻率高，年支出費(fèi)用高于換電套餐價(jià)格，在北京、上海、廣州等城市已有大部分外賣騎手使用換電的模式購(gòu)車，兩輪電動(dòng)車換電柜解決了以前需要長(zhǎng)時(shí)間充電的問(wèn)題，可以當(dāng)做是新能源車換電站的mini版本，當(dāng)兩輪電動(dòng)車的換電模式跑通時(shí)，四輪電動(dòng)車的大規(guī)模換電就不遠(yuǎn)了。

換電站帶來(lái)的新經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)

回到汽車行業(yè)換電并不是什么新玩意，頭號(hào)玩家特斯拉在2013年就采用過(guò)換電模式，只不過(guò)后來(lái)因?yàn)槌杀镜仍蛉∠?，直到現(xiàn)在特斯拉一直堅(jiān)信充電模式才是大規(guī)模民用電動(dòng)車最好的補(bǔ)能方式。

曾經(jīng)被特斯拉拋棄的換電技術(shù)，怎么在現(xiàn)在成為了車企們爭(zhēng)相布局的香餑餑？除了國(guó)家政策的推動(dòng)外，另一個(gè)重點(diǎn)就是資本大量涌入換電賽道，進(jìn)一步刺激了行業(yè)的發(fā)展。

2020年，華為、軟銀等資本投資換電模式，寧德時(shí)代聯(lián)合成立電池管理公司，親自入場(chǎng)換電行業(yè)。 各主機(jī)廠已開(kāi)展換電布局，上汽、東風(fēng)、吉利加碼換電站建設(shè)，其中吉利注冊(cè)子公司易易換電，簽約1000家換電站，凸顯了主機(jī)廠對(duì)換電模式的信心。

據(jù)方正證券資料顯示，2020年新能源換電相關(guān)企業(yè)數(shù)量激增。2018-2019年注冊(cè)的新能源換電相關(guān)企業(yè)總數(shù)為3439家，截止2020年12月31日，換電相關(guān)企業(yè)總數(shù)為20091家，2020年一年注冊(cè)16522家，是2018、2019兩年注冊(cè)總數(shù)的4.6倍。

資本入局之后，新企注冊(cè)量數(shù)量級(jí)增張，主機(jī)廠投入增大，換電車型增多，換電站布局加快。當(dāng)然，資本入局并不是做慈善，在換電模式跑通之后，就涉及到最關(guān)鍵的問(wèn)題——如何盈利？

目前換電站的盈利模式較為簡(jiǎn)單粗暴，就是電池租金和服務(wù)費(fèi)，光靠這兩項(xiàng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)補(bǔ)不上建設(shè)換電站的成本。因此想實(shí)現(xiàn)盈利，還得靠其他商業(yè)生態(tài)模式。

充電樁對(duì)標(biāo)的不是加油站，換電站才是加油站的2.0版本。在中石化和中石油均在布局換電站的情況下，我們有理由相信未來(lái)加油站將可能與換電站融合，升級(jí)為所謂的能源補(bǔ)給站，而不是單一的加油站，后續(xù)可能還有會(huì)其他能源的出現(xiàn)。

從這點(diǎn)展開(kāi)延伸，玩法就多了。古代也有所謂的能源補(bǔ)給站，就是驛站，驛站不僅能給馬“加油”，還身兼住宿與餐飲服務(wù)，給馬加油賺不到什么錢(qián)，但錢(qián)可以在人身上賺。換電站想盈利，得瞄準(zhǔn)人，而不是車。

住宿、餐飲、便利店、汽車美容、會(huì)員服務(wù)，統(tǒng)統(tǒng)有機(jī)會(huì)可以安排上，設(shè)立便利店里通過(guò)向顧客售賣煙酒、礦泉水、機(jī)油等商品賺取，再配個(gè)洗車機(jī)、汽車美容設(shè)備，充值會(huì)員還能打9折之類，通過(guò)換電服務(wù)，盤(pán)活其他業(yè)務(wù)。

對(duì)用戶而言，換電站的普及也會(huì)降低購(gòu)車成本，由于電池不是買(mǎi)斷制，可以直接省去占整車30%-40%的電池費(fèi)用。同時(shí)新能源車二手價(jià)格腰斬的問(wèn)題也迎刃而解，目前二手新能源車賣不出高價(jià)的大部分原因是電池?fù)p耗帶來(lái)的折價(jià)換算成本，如果未來(lái)每輛車都可以換電，那么這問(wèn)題將不復(fù)存在。

換電模式下就能解決如此眾多的問(wèn)題，沒(méi)有理由不去大力推廣。此外，國(guó)家大力推動(dòng)換電模式，還有一個(gè)最重要的原因。

假若換電模式的最后一步是統(tǒng)一電池規(guī)格，那與我們國(guó)家的綜合創(chuàng)新能力息息相關(guān)，涉及統(tǒng)一，必有標(biāo)準(zhǔn)。就像我們的5G技術(shù)一樣，3G擠進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)圈，4G彎道超車，5G制定標(biāo)準(zhǔn)，引領(lǐng)世界。

在換電模式上，國(guó)內(nèi)搶先布局，日后可以在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定上擁有話語(yǔ)權(quán)，表面上是關(guān)于汽車能源補(bǔ)給的考量方案，實(shí)際上這是一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、創(chuàng)新技術(shù)實(shí)力綜合體的較量，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)我們已經(jīng)走在前列，在接下來(lái)的科技出行中，中國(guó)車企是有機(jī)會(huì)成為全球汽車行業(yè)的絕對(duì)頭部玩家。