通信世界網消息（CWW）武漢“只有乘客，沒有司機”的無人駕駛小巴來往穿梭，貴陽Robobus（無人駕駛小巴）正式獲頒載人自動駕駛測試牌照，青島無人駕駛快遞車忙著投送包裹……

隨著我國“車路云一體化”進程加速推進，Robotaxi商用逐步落地，智能駕駛正在悄然改變我們的生活。

智能駕駛的快速“升溫”，離不開國家的大力支持和各地的積極探索。7月初，工業(yè)和信息化部公布了20個城市（聯合體）為“車路云一體化”應用試點城市。車路云協同作為優(yōu)化交通運轉效率、提升城市治理水平的關鍵技術手段，其重要性日益凸顯。“車路云一體化”已經成為智能駕駛“中國方案”的關鍵所在。

智能駕駛發(fā)展不斷加速

智能駕駛需要“單車智能”與“車路云一體化”兩大技術協同加持。“單車智能”是“車路云一體化”的基礎，“車路云一體化”是“單車智能”的升級，但二者并不相互獨立?！败嚶吩埔惑w化”依靠高度完整系統性，將“長尾”感知、數據獲取等復雜的計算任務從車端解放出來，并與路側、云控平臺結合，讓系統中的路側設施能夠提供更加全面的實時感知信息，相當于為車輛“開天眼”，增強了車輛的感知范圍與環(huán)境適應性，從而實現更安全的智能駕駛。

近年來，我國車聯網基礎設施和測試區(qū)建設穩(wěn)步推進。目前，全國共建設17個國家級智能網聯汽車測試區(qū)、7個車聯網先導區(qū)、16個“雙智”試點城市，開放測試道路3.2萬多千米，發(fā)放測試牌照超過7700張，測試里程超過1.2億千米，各地智能化路側單元（RSU）部署超過8700套，多地開展云控基礎平臺建設。

對于“單車智能”，我國車企展現出積極的態(tài)度。隨著算力大幅提升和激光雷達等傳感器成本下降，中國市場中高階智駕正成為頭部智能汽車品牌的標配。2023年，我國乘用車L2級（自動駕駛）滲透率達到47.3%，2024年1—5月突破50%，部分功能接近L3級智能駕駛水平。

2024年6月，工業(yè)和信息化部等四部門發(fā)布了《有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點》，確定了首批9個進入試點的聯合體，車企包括長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽、一汽、上汽紅巖、宇通客車、蔚來。智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息見表1。

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智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息

對于智能駕駛的高階“車路云一體化”，我國開始加速布局。工信部發(fā)布的《關于開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》提出，要建設智能化路側基礎設施，實現試點區(qū)域5G通信網絡全覆蓋，部署LTE-V2X直連通信路側單元等在內的C-V2X基礎設施，開展交通信號機和交通標志標識等聯網改造，實現聯網率90%以上。通過新一代移動通信技術將人、車、路、云一體化，建立系統性數據平臺，產業(yè)化規(guī)模落地應用，就是智能駕駛的“中國方案”。

放眼國際，美國在2023年明確提出要在全國部署C-V2X，到2034年完成C-V2X在全國高速公路的100%覆蓋，城市十字路口75%覆蓋，并制定了C-V2X上車計劃，重點解決交通事故問題。此外，美國聯邦通信委員會為C-V2X分配了5.905GHz—5.925GHz專用頻譜，并把5.895GHz—5.905GHz頻段的10MHz從DSRC轉給C-V2X。歐洲雖然沒有明確C-V2X路線，但C-V2X和ITS-G5成為兩種并存的技術標準體系。韓國在2023年12月正式宣布放棄DSRC技術，采用LTE-V2X作為該國唯一車聯網通信技術。

“車路云”規(guī)?；写龝r日

“車路云一體化”雖然在中國起步較晚，但經過多年努力，已經走過課題研究和功能測試階段，正在走向商用探索。

IDC中國高級分析師洪婉婷表示，中國已經形成相對標準的“車路云”協同建設方案，主要由端側、通信服務、云基礎設施、云平臺、車路協同應用、車路協同安全等部分組成。其中，在政府機構主導的項目推動下，路側基礎設施及平臺建設率先開展。但在應用的豐富度、剛需應用的探索、乘用車滲透率方面仍存在不小的挑戰(zhàn)。各地“車路云一體化”建設處于初級階段，尚未搭建形成完備的系統架構，基礎設施建設存在“碎片化”現象，難以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規(guī)?；瘧?。

在標準制定方面，“車路云一體化”存在著車、路、云之間的通信、計算性能要求、數據質量要求、服務覆蓋要求等問題，需要多產業(yè)協同合作。為此，工業(yè)和信息化部等五部門組織相關標準化組織及行業(yè)機構，共同開展了“車路云一體化”標準體系及應用試點推薦標準研制工作，梳理支撐應用試點的相關國家標準、行業(yè)標準、團體標準，以技術標準支撐應用試點，力爭2026年搭建統一共用的智能網聯汽車“車路云一體化”標準體系。

在設施建設方面，呈現“碎片化”的基礎設施難以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規(guī)?；痉稇?，且建設成本高昂、試驗區(qū)較分散。以北京市為例，北京市車路協同標準路口的建設已經從亦莊推廣到通州和順義，完成了600平方千米路側設施建設，即將開始4.0階段，即全市達到3000平方千米的規(guī)模。但北京市的總面積達1.64萬平方千米，達到4.0階段后鋪設面積也僅為全市面積的18%。

在網絡方面，就車端而言，車載單元應滿足5G、C-V2X直連通信。但目前的智能車輛與路端網絡沒有連接，僅與云端保持4G非實時互聯。如果要大規(guī)模推進“車路云一體化”，意味著車載通信需要進行5G或6G升級，也必須提升5G設備性價比和可靠性。

著眼存量市場，商業(yè)模式多點探索

數據顯示，2025年、2030年“車路云一體化”智能網聯汽車產值預計為7295億元、25825億元，年均復合增長率為28.8%，將成為推動我國經濟增長的重要力量。面向未來，“車路云一體化”要以應用為出發(fā)點，不僅賦能具有自動駕駛功能的車輛，還要著眼于存量的智能網聯汽車和普通汽車。

一是挖掘更多應用場景并形成可復制的方案。當前，“車路云”協同平臺已經能夠對路端的設備信息、預警結果等數據進行較為穩(wěn)定的接入與處理，“路云”已經基本實現協同連接。當前低速無人配送已經啟動試運營，封閉場景內的無人駕駛已經實現，必將形成對云端綜合調度的新需求。利用云端多車數據進行車隊綜合調度管理、提高協作效率的場景將成為主流，“車云”協同也將迎來新發(fā)展。

二是探索“車路云”一體化更多商業(yè)價值?！败嚶吩啤眳f同平臺市場的規(guī)模增長依賴于整體“車路云”協同項目的擴張，對于技術提供商而言需要更多的“增長曲線”維持業(yè)務運轉。一方面，以基礎設施類項目拓展車端協議棧的滲透是可行方案；另一方面，將平臺沉淀的優(yōu)質數據并將其變現，賦能車企等對數據有海量需求的用戶，也不失為一種新的探索方向。

三是構建互聯互通的網絡形態(tài)，促進產業(yè)規(guī)模發(fā)展。隨著國家層面政策推動與地方試點項目的成功經驗積累，“車路云”協同系統必將逐步擴展至全國范圍，形成覆蓋高速公路、城市道路、鄉(xiāng)村公路的跨區(qū)域智能交通網絡。

未來，“車路云”協同平臺需要探索接口和數據標準化、功能更加細化的形式，以此形成多層次的云控平臺體系，不同路段、地區(qū)、省市“車路云”平臺及方案可以通過標準化接口實現數據交換與業(yè)務協同市?！败嚶吩埔惑w化”的定位也不僅是汽車產業(yè)本身，而是與交通、城市管理、通信等多領域深度融合的新型基礎設施體系，用數據作為“橋梁”，構建多業(yè)務系統，從而提升城治理管理水平。