現(xiàn)在的車企，你覺得還是不是車企？說是車企吧，可又不止造車，比如吉利、蔚來和特斯拉都打算做手機，奇瑞甚至還造過軍艦；說不是車企吧，又沒有比“車企”更合適的稱謂。

在2022年，這種難以概括的矛盾感更強烈了，因為在征服了陸地之后，車企正打算征服天空。6月2日12時00分，“吉利未來出行星座”首軌九星在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心以一箭九星方式成功發(fā)射，衛(wèi)星順利進入預定軌道，發(fā)射任務獲得圓滿成功。

目前，已經(jīng)成功觸及航空領域的車企還有特斯拉。不僅這兩家公司，多家車企也對“上天”躍躍欲試，小鵬在此前招聘火箭工程師、WEY與中國航天合作、本田也在造火箭等諸多行為都表明車企“上天”的野心。

現(xiàn)在借著電動化與智能化的東風，人類終于要“起飛”了嗎？車企為什么想要上天？上天有什么難度？

飛行汽車走進現(xiàn)實了？

目前各車企“上天”的方式各有不同，以小鵬為代表的小鵬匯天主打的是民用飛行汽車，即eVTOL：電動垂直起降飛行器；而特斯拉、吉利為代表的是更為廣闊的星辰大海——火箭衛(wèi)星。

這里我們先聊聊比較貼近我們生活的飛行汽車，飛行汽車究竟是車企秀技術的產(chǎn)物，還是終將走進現(xiàn)實的未來出行方式？要回答這個問題，得從氣候變化的大背景說起。

2015年12月12日，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》近200個締約方在巴黎氣候變化大會上達成《巴黎協(xié)定》。《巴黎協(xié)定》明確提出將全球平均氣溫較前工業(yè)化時期上升幅度控制在2攝氏度以內(nèi)，并努力將溫度上升幅度限制在1.5攝氏度以內(nèi)。

從碳排放的角度來說，除了汽車外，航空領域也是燒油大戶，一架常見的A320或B737一小時通常消耗量在2.5-3噸之間，公路上的碳排放解決之后，責任就來到了航空這邊。根據(jù)國際清潔運輸理事會（ICCT）的數(shù)據(jù)顯示，2018年全球商業(yè)航空運輸總二氧化碳排放量總計為9.18億噸，如果能使用其他新能源驅動，這9.18億噸的二氧化碳排放量完全可以避免。

從能源驅動來看，飛行汽車作為全電驅動的飛行器，它的出現(xiàn)順應了時代發(fā)展潮流，有著商業(yè)和社會的不同含義。因此，飛行汽車不僅僅只是車企秀技術的產(chǎn)物，在未來必然會成為主流的航空出行方式。

大家對飛行汽車的懷疑主要有兩點，一是安全，二是政策，關于這兩點我們后面再說，只要解決了這兩個問題，飛行汽車前進的腳步肯定比現(xiàn)在快一大截。

問題來了，假若飛行汽車商用，那么核心市場在哪？根據(jù)Morgan Stanley、德勤等分析師們的預測，2040年的eVTOL市場全球規(guī)模將達到1萬億美元。他們將其分解為三大核心市場：共享出行、貨運、短途航空。

共享出行就是俗稱的“打飛的”，貨運與短途航空就如字面所說。除此之外，飛行汽車的主要價值體現(xiàn)在可以避開大城市的交通擁堵，提高出行效率。這點與小鵬匯天對于飛行汽車的理念大抵相同，以小鵬匯天創(chuàng)始人趙德力的話來說，“飛行汽車作為初期產(chǎn)品，依然以汽車屬性的陸行為主，約有90%左右的時間在路面開，10%左右的時間可以在天上飛。”

這10%的時間，就是躲避擁堵的時間，可以理解為正常狀態(tài)與汽車無異，也是在路上行駛，遇上塞車時，可以通過“上天”躲避擁堵。在眾多飛行汽車企業(yè)的共同努力下，飛行汽車進行30分鐘的短途飛行已經(jīng)不是問題，唯二的問題就是前面所提到的安全與政策。

安全上，由于飛行汽車是新生事物，如果一旦在人口稠密的市區(qū)失事，其所帶來的后果恐怕各方都無法承受。飛行汽車的空中出租車共享出行能否在城市放開，至少在中國市場仍然存在著較大的不確定性。

在這點上，韓國政府推進飛行汽車的方式值得我們思考和借鑒。2021年9月28日，基于“K-UAM”韓國城市空中交通規(guī)劃路線圖的發(fā)起單位之一韓國電信與eVTOL廠商美國Joby喬比和共享出行巨頭優(yōu)步等公司達成的合作，將于2025 年在連接首爾市中心與機場的空域劃設一條專門用于UAM試運行的空中通道，并計劃在2030年開始商業(yè)運營。

商業(yè)運營之前，將在2023年舉辦UAM挑戰(zhàn)賽，即在韓國國家綜合飛行性能試驗場進行飛行汽車和通信系統(tǒng)的安全性測試，以及K-UAM空管交通系統(tǒng)綜合運營示范，然后在2024年進行試運行測試，以實現(xiàn)2025年在首爾市中心與機場之間開啟UAM試運行的目標，以此為2030年的商業(yè)運營奠定基礎。

像韓國這種方法，單獨劃設專門的空中通道，以及對通過對測試-標準-驗證三大環(huán)節(jié)的時間節(jié)點把控，方向清晰，非常值得我們學習。

在中國政策上，即使對于飛行汽車具體如何落地還沒有相關文件，但2021年印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提到，從2021至2035年，推進城市群內(nèi)部交通運輸一體化發(fā)展，發(fā)展城市直升機運輸服務，構建城市群內(nèi)部快速空中交通網(wǎng)絡，其中就有提到民用飛行器，因此不管是基于市場還是政策，飛行汽車都是絕不只是一張圖紙。

車企上天圖什么？

天空與大地的交界面——地表，是我們能看到的最宏大的自然界面，是大氣圈、水圈、陸地圈相互交接的地方，這里是生命繁衍的世界，萬物競逐，生機勃勃。汽車行業(yè)也同樣如此，當天空與大地“交接”，將煥發(fā)更多生機勃勃的可能性。

車企之間的“太空競賽”早已暗流涌動，這是與飛行汽車不同的“上天”賽道，本田在2021年公布了太空業(yè)務的目標，并看重了火箭技術的潛力。有消息稱，本田未來5年對于火箭技術開發(fā)將投入高達5萬億日元，并計劃在2030年前發(fā)射試飛火箭。

長安汽車背靠百年軍工背景，長期活躍在中國航天科技與工業(yè)制造領域的前沿。值得一提的是，早在2019年7月，酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心就成功發(fā)射了一枚以“長安歐尚號”命名的運載火箭。

當然最繞不開的就是馬斯克的太空探索公司SpaceX，在2015年發(fā)布的“星鏈計劃”預計2027年前完成1.2萬顆低軌通信衛(wèi)星的組網(wǎng)，加速低軌太空互聯(lián)網(wǎng)部署與商業(yè)化進程，意在構建覆蓋全球的通信體系。

與飛行汽車不同的是，飛行汽車面向的是出行市場，本質上是汽車電動化的衍生，所以不難理解車企造飛行汽車，目的是搶到未來空中出行領域競爭的一張門票。但火箭衛(wèi)星不一樣，車企究竟圖什么？

答案是“天地一體化”，為高級別自動駕駛提前鋪路。高級別自動駕駛的前提是高精地圖，這點我們在《為什么沒有高精地圖，就廢了自動駕駛半條命？》有過詳細的討論，未來的高精地圖必須能和感知系統(tǒng)、計算系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等進行全方位的協(xié)同，實現(xiàn)厘米級定位增強服務，因此需要通過低軌衛(wèi)星星座向用戶廣播導航增強信息。

在自動駕駛場景中，0.5厘米級的高精定位和地圖毫秒級協(xié)同更新才能保障駕駛安全。如何保證0.5厘米級的高精定位？答案就是衛(wèi)星。有了低軌衛(wèi)星的一體化服務支撐，車載信號才能實現(xiàn)無死角全方位覆蓋，否則，自動駕駛將無從談起。

低軌衛(wèi)星的布局將為高級別自動駕駛提供高精度定位服務，同時軌道衛(wèi)星相較于光纖網(wǎng)絡速度更快、傳輸?shù)脱舆t，將全面提升用戶智能出行體驗。如果說整車智能、車路協(xié)同是汽車智能化的“新手禮包”，那以衛(wèi)星網(wǎng)絡交互的系統(tǒng)化定位，是未來智能汽車的“加速升級包”。

當然，上天的好處不僅于此，除了自動駕駛外，太空競賽的另一個優(yōu)勢是技術儲備，越來越多來自太空的技術將應用到汽車中。馬斯克的衛(wèi)星充分借鑒了特斯拉汽車的底盤構型，用汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈賦能衛(wèi)星生產(chǎn)線，有效提升了衛(wèi)星產(chǎn)線的產(chǎn)量和生產(chǎn)效率。

日產(chǎn)汽車就曾在NASA的微重力標準下設計出了更舒適的座椅，并應用到旗下車型中，從而獲得了“沙發(fā)廠”的美譽。此外，胎壓檢測功能中的輪胎壓力傳感器技術同樣來自NASA。

研發(fā)航空航天材料技術的難度要比汽車更高，需兼顧強度、耐熱、輕量化、耐疲勞等一系列嚴苛要求。新能源汽車如何實現(xiàn)輕量化，答案也可能在航空領域中，因此對汽車企業(yè)來說，新材料方面的“攻堅克難”無疑將進一步賦能汽車制造業(yè)務，迫使車企加速升級轉型。

正如人類對宇宙的認識總在不斷刷新，對于那些志在領跑未來出行時代的車企來說，每一個新高度都是新起點。相信那些“瘋狂”的太空計劃，在未來能為人們帶來不可思議的新出行體驗。

汽車產(chǎn)業(yè)邊界已經(jīng)模糊

汽車產(chǎn)業(yè)進入百年一遇的變革期，通過飛行汽車與火箭衛(wèi)星，我們可以發(fā)現(xiàn)智能汽車正在不斷與其他產(chǎn)業(yè)加快融合。

在此基礎上，車企的邊界越來越模糊，飛行汽車是車企造的，火箭是車企造的，衛(wèi)星是車企造的，甚至連機器人、手機，只要條件允許，車企都想試試手。軟硬結合，電動化、生態(tài)化、智能化，新邏輯、新規(guī)則、新玩法，都匯成我們老生常談的一個概念——萬物互聯(lián)。

在萬物互聯(lián)的背景下，智能汽車只是一個入口，是我們生活邊界的延伸。就像我們在PC時代和手機時代，在汽車時代汽車就是我們的助理，可以幫助我們解決很多的問題。

當然，萬物互聯(lián)可沒那么簡單，在汽車做到萬物互聯(lián)之前，必須經(jīng)歷兩個階段，第一階段是人車互聯(lián)；第二階段是車路協(xié)同；只有經(jīng)歷這兩個階段并取得成功，才能觸及第三階段，即萬物互聯(lián)階段。

這就是為什么現(xiàn)在各大車企都在做智能座艙，因為智能座艙是人車互聯(lián)必不可少的環(huán)節(jié)，甭管什么交互方式，是AR、VR也好，語音也好，終點指向都是人車互聯(lián)。所以不管是華為還是BAT，跨界汽車的方式都涉及到智能座艙。

當然，現(xiàn)在的智能座艙還處于1.0階段，但留給車企的時間已經(jīng)不多了，誰先跑出來，誰就先占領了智能汽車萬物互聯(lián)的第一階段。

而我們本篇文章提到的火箭衛(wèi)星，主要是車企在為第二階段做準備，車路協(xié)同是個大命題，自動駕駛想落地，車與路就必須形成一個系統(tǒng)，車路協(xié)同運算，否則自動駕駛就只能存在科幻電影中。

這不是僅依靠車企就能成功的事情，還需要政府協(xié)助，何時介入不好說，可能5年后，10年后，也可能是明天，當有一天政府出臺文件規(guī)劃自動駕駛道路，那些布局了高精地圖的車企就能順勢而為，機會只留給有準備的人。

所以“上天”這件事聽起來好像脫離了目前車企的定位，但如果把時間線拉長，就會發(fā)現(xiàn)如果未來想在汽車市場中立足，還真就得“上天”，還真就得“不務正業(yè)”，因為到那個時候，汽車的認知天花板將會被打破，并不是車企的邊界越來越模糊，而是未來的汽車，跟現(xiàn)在的汽車，根本就是兩回事。

在這個背景下，汽車行業(yè)的含義將發(fā)生變化，以交通工具來形容汽車已經(jīng)不再恰當，應該改名“出行”產(chǎn)業(yè)，一切與出行相關的服務或產(chǎn)品，未來車企都將涉足。

同時車企的商業(yè)邏輯也將發(fā)生改變，正如前面所說，造車的經(jīng)驗能用在造星上，造星的經(jīng)驗也能反哺造車，造車與造星看似毫不相干，實際相輔相成，自動駕駛和低空出行離不開衛(wèi)星定位及衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的支撐，這就是車企豪擲重金于衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)邏輯。

毫無疑問，汽車就是繼手機之后的另一種萬物互聯(lián)新載體。汽車負責萬物互聯(lián)中的出行版塊，我們提到的飛行汽車、火箭衛(wèi)星、出行機器人、智能座艙，都與汽車息息相關，而汽車又能與手機互聯(lián)，這才是萬物互聯(lián)的最優(yōu)模式。

因此，當我們把車企只限于造車的這種刻板印象剔除，將車企理解為出行企業(yè)，那不管是飛行汽車還是火箭衛(wèi)星，由車企來造，就顯得理所當然了。相反，造車這件事，對未來的車企來說，反而是一件最微不足道的事情。

當然，以上都只是車企對未來的布局，在當下最重要的事情，還是先把車造好，就像智能手機即便再智能，如果信號不好還是會被噴，當產(chǎn)品力被用戶認可之后，再做其他事也為時不晚。

智行觀

在科技互聯(lián)的交織之下，汽車這一產(chǎn)物早已在不知不覺中發(fā)生了許多改變。因此，在不遠的將來，不管是真的為其裝上一雙翅膀，讓它一飛沖天，亦或者通過無形的網(wǎng)絡，將其與天空聯(lián)系在一起，都是汽車百年發(fā)展中，必然出現(xiàn)的進化。