進(jìn)入2022年,一路高歌猛進(jìn)的油價(jià),讓車主們破了大防。正當(dāng)被“破9”的油價(jià)傷透了心的油車車主把目光投向了純電動(dòng)車上時(shí),卻發(fā)現(xiàn)各品牌的電車也都紛紛漲價(jià)。其中,特斯拉Model Y后驅(qū)標(biāo)續(xù)版的售價(jià)已經(jīng)突破30萬大關(guān),比亞迪、埃安等國產(chǎn)車企也都有幾千元不等的漲幅,就連一向以性價(jià)比著稱的五菱,其2022款MINIEV,同配置都相較于2021款上漲2000元。

從2021年下半年以來,各家車企都在各種缺資源中苦苦掙扎,首先是芯片供應(yīng)緊張令不少車企選擇了延期交付或者先交付再后期安裝零部件,但零部件的短缺并未給車企在終端售價(jià)上帶來多少影響,像特斯拉等品牌甚至還進(jìn)行了多輪降價(jià)。然而到了2022年,除了補(bǔ)貼退坡讓車企售價(jià)上漲外,鋰、鎳資源供應(yīng)的緊缺導(dǎo)致的漲價(jià),引發(fā)了車用動(dòng)力電池價(jià)格的不斷上漲,繼而令車企的終端售價(jià)最終承受不住壓力,被迫上調(diào)價(jià)格。

不過,面對核心零部件供應(yīng)的變化,車企們除了被迫漲價(jià),自然也有主動(dòng)出擊,在這場資源拉鋸戰(zhàn)中,奪得了一定的主動(dòng)權(quán)。

鋰資源消失哪兒去了?

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2021年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況數(shù)據(jù),2021年我國新能源汽車產(chǎn)量為354.5萬輛,相較于2021年的136.6萬輛,增長159.5%,今年1-2月,新能源汽車產(chǎn)量為82.0萬輛,是去年同期的2.59倍,超過去年1-4月新能源汽車的產(chǎn)量總和,接近去年總產(chǎn)量的四分之一。

產(chǎn)業(yè)鏈下游的需求快速增長傳導(dǎo)至上游,資源供應(yīng)方難以快速響應(yīng)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模,勢必會(huì)造成原材料緊缺,最終導(dǎo)致資源價(jià)格的上漲。目前,全球鋰礦的供應(yīng)來源以澳大利亞鋰礦和南美智利、阿根廷等國為主,我國雖然擁有世界第三的鋰礦儲(chǔ)量,但礦石質(zhì)量及開采難度較高。

受疫情及運(yùn)輸時(shí)間影響,海外的鋰礦原料難以快速滿足國內(nèi)高漲的產(chǎn)業(yè)發(fā)展,國內(nèi)的鋰礦雖然已經(jīng)在加快開采,但因開采難度大且處于產(chǎn)能爬坡期,短期內(nèi)同樣無法填補(bǔ)需求空缺,因此年內(nèi)鋰資源或?qū)⒗^續(xù)緊缺,預(yù)計(jì)2023年,供應(yīng)緊張的狀況才能有所緩解。 

除此之外,鋰電池所需的重要元素鎳,供應(yīng)也同樣緊張。據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道,受目前局部沖突影響以及期貨市場的逼空影響,目前鎳價(jià)已經(jīng)突破了每噸10萬美元,摩根士丹利預(yù)計(jì),鎳價(jià)的飛速上漲,會(huì)導(dǎo)致一輛新能源車的成本增加約1000美元,折合人民幣6000余元。隨著期貨市場的逐步緩和,鎳價(jià)可以預(yù)見的未來或許會(huì)略有緩和,但仍會(huì)處于相對較高的售價(jià),同樣會(huì)影響著終端廠商的制造成本及零售價(jià)格。

車企搶占鋰礦資源先機(jī)

新能源汽車行業(yè)的發(fā)展,在一定程度上與智能手機(jī)行業(yè)相似。起初,大多數(shù)廠商都是依靠供應(yīng)商供給核心零部件,與供應(yīng)鏈一起發(fā)展壯大,僅有少部分企業(yè)愿意自建供應(yīng)鏈,實(shí)現(xiàn)上下游的資源協(xié)同。 

現(xiàn)如今,鋰電池產(chǎn)業(yè)正處于資源供應(yīng)緊張狀態(tài),供應(yīng)鏈上游的鋰礦企業(yè)依舊可以通過銷售鋰礦資源獲利,中游的電池生產(chǎn)企業(yè)同樣可以利用好和和往常差不多供應(yīng)量的鋰礦資源向主機(jī)廠銷售電池。但電池需求日漸增多的下游車企在此次危機(jī)中就面臨著供應(yīng)不足、價(jià)格上漲等一系列問題。因此,一些對供應(yīng)鏈掌控程度較高且財(cái)力充足的企業(yè)在這次危機(jī)中反應(yīng)過來,開始向產(chǎn)業(yè)鏈上中游探索,并從鋰礦資源入手,搶占這次資源爭奪戰(zhàn)的先機(jī)。

作為全球新能源汽車的排頭兵,特斯拉早在去年11月就與贛鋒鋰業(yè)簽訂合同,約定從2022年至2024年,贛鋒鋰業(yè)及其全資子公司贛鋒國際向特斯拉供應(yīng)電池級氫氧化鋰產(chǎn)品。這是特斯拉與贛鋒鋰業(yè)的第二次合作,相較于第一次合作,這次特斯拉選擇通過制定電池供貨商向贛鋒鋰業(yè)及贛鋒國際采購,這或許預(yù)示著贛鋒鋰業(yè)及贛鋒國際將直供特斯拉。 

除此之外,特斯拉還向澳大利亞鋰礦商LiontownResources以及Core Lithium分別簽下了5年共70萬噸和11萬噸鋰輝石精礦的供應(yīng)合同,這兩家公司將在未來幾年向特斯拉供應(yīng)鋰輝石精礦。

 特斯拉之所以頻繁找供應(yīng)商尋求鋰資源供應(yīng),是因?yàn)槠渥陨硪呀?jīng)開始向供應(yīng)鏈中游探索,進(jìn)行鋰電池的生產(chǎn)。特斯拉在2021年已與松下展開合作,在美國加州生產(chǎn)4680圓柱形電池,據(jù)官方社交媒體消息稱,截至今年2月19日,特斯拉4680電池產(chǎn)量已破百萬。

相較于此前向?qū)幍聲r(shí)代、LG等電池供應(yīng)商購買18650電池,特斯拉與松下合作自產(chǎn)電池能夠在一定程度上保證電池供應(yīng)的穩(wěn)定性,并在電池價(jià)格飛漲的當(dāng)下將電池成本控制在合理水平,并能在采購其他供應(yīng)商的電池時(shí),以自產(chǎn)電池作為籌碼擁有更強(qiáng)的議價(jià)權(quán),降低電池成本在整車售價(jià)中的比重,以盡可能地穩(wěn)定車輛售價(jià)和自身利潤,有利于自身業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展。

當(dāng)車企特斯拉正在努力開拓電池業(yè)務(wù)時(shí),靠電池技術(shù)起家的比亞迪更進(jìn)一步,從鋰礦開采環(huán)節(jié)入手,布局鋰資源的爭奪。

今年1月,比亞迪與智利達(dá)成了鋰開采合同,獲得8萬噸鋰產(chǎn)量配額以及7年的勘探權(quán)和20年的生產(chǎn)權(quán),成為首個(gè)開發(fā)智利鋰礦的中國企業(yè)。此次比亞迪中標(biāo)智利鋰礦開采,能夠在一定程度上穩(wěn)定自家乘用車的磷酸鐵鋰刀片電池供應(yīng)以及外供三元鋰電池的銷售,在日益“內(nèi)卷”的自主新能源品牌的競爭中,不僅能夠有穩(wěn)定的資源供應(yīng),還能在供應(yīng)鏈中掌握一定的話語權(quán)。

美國在美洲地區(qū)的鋰礦搶奪,更是動(dòng)用了國家力量,可以說美國對于鋰礦資源的搶奪,已經(jīng)成為了與石油資源搶奪一樣重要的國家行為。為了搶奪鋰礦資源,中國的各領(lǐng)域巨頭紛紛在全球搶購鋰礦資源。鋰行業(yè)巨頭贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè),先后在包括智利、阿根廷、墨西哥、魁北克、西澳等地,通過投資入股和和合資建廠等方式搶奪優(yōu)質(zhì)鋰礦資源,天齊鋰業(yè)還曾因此欠下巨額債務(wù)。

除了鋰資源之外,作為動(dòng)力電池重要組成的鈷和鎳的需求也愈發(fā)緊張。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2019年鋰礦儲(chǔ)量是1700萬噸,鎳儲(chǔ)量為8900萬噸,而已經(jīng)探明的鈷金屬僅有700萬噸,不及前者的一個(gè)零頭。而在產(chǎn)能上,鈷也主要集中在剛果、古巴和澳大利亞三個(gè)國家,稀缺的產(chǎn)能使得巨頭爭先恐后地與巨頭簽訂巨額合同。 比如,特斯拉就與鈷礦巨頭嘉能簽訂了年供應(yīng)6000噸的鈷金屬合同。

 從目前來看,這種搶奪還不止于鈷、鋰等礦產(chǎn),后續(xù)隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大,關(guān)于鎳和錳、磷、氟等金屬礦的搶奪也將愈演愈烈。

美國硅谷的特斯拉與中國深圳的比亞迪,兩大新能源車企在太平洋的東西岸,開啟了鋰電池資源的新一輪爭奪。以這兩大車企為代表的新能源車企,誰能在這次資源短缺的大環(huán)境下獲取更多更優(yōu)質(zhì)的資源,就能更輕易地度過難關(guān),占據(jù)更為廣闊的市場,若在這次競爭中一時(shí)疏忽導(dǎo)致沒有跟上時(shí)代的腳步,或許將面臨更嚴(yán)重的經(jīng)營危機(jī)。因此,特斯拉與比亞迪和都紛紛探尋更上游供應(yīng)鏈的資源,以力求在此次競爭中更勝一籌。

非鋰不可?

為什么鋰資源價(jià)格的上漲會(huì)令各家車企瑟瑟發(fā)抖,其核心原因就是目前能夠真正投入市場的電池技術(shù)怎么也繞不開鋰。無論是主流的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池,還是少見的鈦酸鋰電池、鋰固態(tài)電池,都逃不開鋰元素或者金屬鋰作為正、負(fù)極材料。因此,當(dāng)新能源汽車發(fā)展到了一定規(guī)模之時(shí),就難免會(huì)遇到鋰資源短缺這一阻礙發(fā)展的瓶頸。

那么,電池可不可以不用鋰?利用其他電池替代鋰電池,在技術(shù)上是可行的,但在目前的實(shí)際應(yīng)用中,不是所需成本過高,就是還未有真正投入量產(chǎn)的產(chǎn)品。雖然實(shí)現(xiàn)鋰電池的“平替”的前景十分光明,但真正落地還需時(shí)日。

 現(xiàn)在勢頭正熱的氫燃料電池目前就是最有可能在一定程度上代替鋰離子電池的新興技術(shù)。它不同于常規(guī)電池需要通過外接電源儲(chǔ)能后放電,而是通過氫氣與空氣中的氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能。這一模式類似增程式汽車中的內(nèi)燃機(jī)燃燒燃料為電機(jī)供電,從而被形象地命名為燃料電池。

不過,現(xiàn)如今制氫、儲(chǔ)氫技術(shù)仍未成熟,氫燃料電池的小型化仍是需要攻關(guān)的難題,氫燃料電池的大規(guī)模商用還為時(shí)尚早。國家發(fā)改委于近日發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035 年)》規(guī)劃中表示,將在2025年基本掌握氫能產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)和制造工業(yè),初步建立完整供應(yīng)鏈及產(chǎn)業(yè)體系,到2035年將形成氫能產(chǎn)業(yè)體系,初建立燃料電池電動(dòng)汽車與鋰電池純電動(dòng)汽車的互補(bǔ)發(fā)展模式。也就是說,氫能源技術(shù)的推廣仍需時(shí)間,待其技術(shù)成熟后,將作為互補(bǔ)技術(shù),在一定程度上代替鋰電池。

除了別具一格的氫燃料電池,以其他元素作為動(dòng)力電池的正/負(fù)極及內(nèi)容物以替代鋰電池,同樣是目前發(fā)展的方向之一。

2021年,寧德時(shí)代發(fā)布了鈉離子電池,相較于鋰離子電池,鈉離子電池有著資源儲(chǔ)量大、低溫及快充表現(xiàn)好、壽命長等優(yōu)勢,但在能量密度上要比鋰離子電池低20%。

在寸土寸金的家用車上,低20%的續(xù)航顯然是致命的缺點(diǎn),但在客車、重卡、儲(chǔ)能電站上,鈉離子電池就可以發(fā)揮出其核心優(yōu)勢,從而取代鋰電池。在乘用車上,寧德時(shí)代采用了鋰離子電池和鈉離子電池AB電池混搭的方案,實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ),有助于車輛動(dòng)力電池在成本、壽命、續(xù)航三方面的平衡。

目前,寧德時(shí)代正在開發(fā)下一代鈉離子電池,新一代電池將在能量密度方面有所提升。目前,該技術(shù)還未有車企落地商用,或許在未來的某一天,鈉離子電池將會(huì)成為各家車企的心頭好。

同樣具有價(jià)格優(yōu)勢的錳基陰極電池,最近正受到特斯拉的關(guān)注。馬斯克在參加特斯拉德國超級工廠開幕式時(shí)表示,特斯拉看到了錳基陰極在電池化學(xué)方面的潛力,目前特斯拉正在探索在電池中加入更多錳元素,以探索更多可能。

錳電池與鈉電池類似,其原料都在自然界存量較大,因此價(jià)格方面相較于鋰電池更具優(yōu)勢。此外,錳電池還在安全性、低溫表現(xiàn)上要優(yōu)于鋰電池。不過,該技術(shù)目前正處于預(yù)研階段,預(yù)計(jì)投入市場還需一段時(shí)間。

  車企盯上電池回收

要想進(jìn)一步緩解鋰資源短缺的危機(jī),光靠搶占鋰資源的“開源”行為哪里夠,各家車企因此打起了退役電池回收這一“節(jié)流”的主意。

2020年,特斯拉官網(wǎng)就已在中國上線電池回收服務(wù),承諾回收的鋰電池均可100%利用。像蔚來開展的電池租賃業(yè)務(wù),同樣在一定程度上實(shí)現(xiàn)了電池資源的回收利用。這些企業(yè)大都依托現(xiàn)有動(dòng)力電池供應(yīng)商或回收企業(yè)進(jìn)行電池回收,僅起到了用戶到回收企業(yè)的橋梁作用,對于自身電池供應(yīng)作用實(shí)在不大。

據(jù)工信部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》顯示,截至2021年底,已有27家企業(yè)符合我國動(dòng)力電池回收標(biāo)準(zhǔn),包含寧德時(shí)代、國軒高科、比亞迪等電池生產(chǎn)企業(yè)。其中,作為車輛生產(chǎn)企業(yè)及電池生產(chǎn)企業(yè)的比亞迪,符合梯次利用和回收利用雙規(guī)范。

目前,比亞迪已經(jīng)在山東與中國鐵塔集團(tuán)合作開展電池梯次回收項(xiàng)目,將續(xù)航縮水的電池用到基站等對存儲(chǔ)電量要求不高的設(shè)施上,等電池電量進(jìn)一步衰減后再進(jìn)行拆解回收,從而盡可能地加強(qiáng)資源利用率,最終拆解后的各類資源也能用于全新的電池生產(chǎn)。

除了比亞迪這種擁有電池生產(chǎn)、回收以及整車生產(chǎn)能力的巨頭外,其他車企也在探索與電池回收企業(yè)深度合作,開展電池回收業(yè)務(wù)的方向。

今年1月,安徽省經(jīng)濟(jì)與信息化廳發(fā)布了021年安徽省新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用區(qū)域中心企業(yè)(站)試點(diǎn)名單,其中就有國軒高科與江淮汽車以及蕪湖奇瑞與安徽瑞賽克兩家聯(lián)合體進(jìn)入試點(diǎn)名單。雖然江淮以及奇瑞目前都沒有電池生產(chǎn)能力,但通過與現(xiàn)有電池回收企業(yè)開展聯(lián)合體建設(shè),利用好存量的淘汰電池資源,對于未來自身的鋰電池供應(yīng)同樣具有一定意義。

智行觀

2022年,注定是汽車行業(yè)中不平凡的一年,特別是對于剛剛走上穩(wěn)定發(fā)展道路的新能源汽車行業(yè)來說,或?qū)⒂瓉硪挥浿厝ｋ姵貎r(jià)格的上漲帶來的售價(jià)上調(diào),在一定程度上降低了消費(fèi)者的購買欲望,從而進(jìn)一步影響銷量和收入。

因?yàn)槌杀驹虮黄葷q價(jià)、停產(chǎn),是車企們最不愿意看到的,為了減緩成本危機(jī),車企們只能通過開源、節(jié)流的手段,通過購買鋰原料以及進(jìn)行廢舊電池回收的方式來控制成本。電池廠商亦通過開發(fā)其他原材料的電池,以緩解鋰電池供應(yīng)的緊缺。

但市場調(diào)節(jié)的手段總有遲滯性,受目前疫情、地區(qū)沖突的影響,汽車核心零部件的售價(jià)或許仍將持續(xù)居于高位,車企的各類自救操作,也需一段時(shí)間后方可看到曙光。相信隨著各家車企的主動(dòng)出擊以及新電池技術(shù)的登場,未來新能源汽車的市場價(jià)格將有所回落,新能源汽車行業(yè)亦將回到蓬勃發(fā)展的軌道。