搭載業(yè)內首個準900V超快充固態(tài)電池，實現超1000公里的CLTC續(xù)航里程；該電池采用干法一體成型耐高溫固態(tài)電解質，可實現“整包無熱蔓延不起火”’，峰值充電功率達400kW，充電12分鐘續(xù)航增加400km。日前，上汽智己發(fā)布了旗下最新車型——智己L6，聲稱“超快充固態(tài)電池首次量產上車”。

近期，固態(tài)電池相關技術頻頻取得新進展。重慶太藍新能源宣布，已成功研發(fā)出世界首塊車規(guī)級全固態(tài)鋰金屬電池，單體容量為120Ah，實測能量密度達到了720Wh/kg；蔚來汽車表示，其150kWh固態(tài)電池已進入量產階段，計劃在第二季度上線投入使用；廣汽集團緊隨其后發(fā)布100%固態(tài)電解質的全固態(tài)電池，宣稱該技術已從實驗室走向量產應用階段，預計將在2026年搭載于昊鉑車型上。

被業(yè)界公認為“下一代電池技術”的固態(tài)電池已提前到來？

動力電池是新能源汽車的核心部件，成本約占整車的40%，直接影響著電動汽車的續(xù)航能力和安全性。當前，以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為代表的液態(tài)鋰離子電池已發(fā)展成為行業(yè)主流技術。然而，隨著電池技術更迭，液態(tài)鋰電池能量密度已經接近理論“天花板”，在不更新材料的前提下，很難取得大幅提升。

而固態(tài)電池使用固體電解質替代了傳統(tǒng)鋰電池的電解液和隔膜，可搭配能量密度更高的正負極材料，理論上更安全、能量密度更高、循環(huán)性能更強，一旦實現商業(yè)化將帶來顛覆性變革。

目前，全固態(tài)電池已成為全球電池科技的競爭焦點，以日韓為代表的動力電池生產大國紛紛加注，以期在未來能源技術競爭中占據制高點。早在2020年，韓國三星SDI就已宣稱研發(fā)出能量密度900Wh/L且循環(huán)壽命超過1000次的硫化物全固態(tài)電池；LG新能源計劃2028年推出聚合物固態(tài)電池和硫化物固態(tài)電池，2030年推出性能更高的硫化物固態(tài)電池。日本豐田在固態(tài)電池技術方面申請的專利數量居全球首位，已從最初的材料探索，逐步轉移到電芯的試制，并宣布于2027年或2028年實現固態(tài)電池量產。

而我國在固態(tài)電池方面投入的資金、人才以及論文產出已經世界領先。除了汽車廠商外，不僅寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、天賜材料等鋰電龍頭企業(yè)不斷加大研發(fā)投入，還出現了重慶太藍新能源、北京衛(wèi)藍新能源、清陶能源等一批“專攻”固態(tài)電池的初創(chuàng)企業(yè)。

雖然固態(tài)電池研發(fā)進入新一輪熱潮，但目前市面上宣稱可量產應用的“固態(tài)電池”，并不是真正意義上的全固態(tài)電池，而是半固態(tài)電池。

以智己L6標榜的“固態(tài)電池”為例，該電池一經發(fā)布，就備受爭議。騰勢汽車總經理兼首席共創(chuàng)官趙長江在微博發(fā)文表示“就是在玩文字游戲”。這款電池的生產商清陶能源聯合創(chuàng)始人、總經理李崢更是坦言，為增強固態(tài)電解質的鋰離子導電性，，在電解質中加入了10%的浸潤液。嚴格來說，該電池屬于半固態(tài)電池。

除了電解質性狀，全固態(tài)電池作為一種“顛覆性”技術，在電芯能量密度、安全性、充放電性能等方面也應大幅領先現有液態(tài)鋰電池。當前，主流液態(tài)三元鋰電池能量密度可以達到260Wh/kg~280Wh/kg。然而，不論是智己L6的“固態(tài)電池”，還是蔚來的150kWh電池，其電芯能量密度都在約350Wh/kg，相較最高水平的三元鋰電池，性能優(yōu)勢并不明顯。此外，固態(tài)電池應該采用全新正負極材料體系，而這些“半固態(tài)電池”正負極材料與液態(tài)鋰電池正負極材料相似，無法發(fā)揮固態(tài)電解質的全部性能。

相較智己L6的“固態(tài)電池”，重慶太藍新能源公司發(fā)布的全固態(tài)電池，正極材料采用富鋰錳基材料，負極材料選用不同于現有主流石墨、硅基材料的鋰金屬，電解質采用氧化物固態(tài)電解質，封裝采用鋁塑膜軟包，在實驗室中測得的電芯能量密度高達720Wh/kg，不論是從材料體系，還是從性能參數等方面都滿足了業(yè)界對固態(tài)電池的設想。不過，該款電池仍停留在實驗室小樣階段，距工業(yè)化量產應用還有一定距離。

全固態(tài)電池技術開發(fā)難點究竟在哪里？目前，全固態(tài)電池在功率性能、循環(huán)、材料開發(fā)、電芯制造、系統(tǒng)設計等方面均存在較大挑戰(zhàn)。從基礎研究層面看，固態(tài)電池存在循環(huán)差，倍率和低溫性能不理想等問題；從工程化層面看，產業(yè)鏈配套仍不成熟，材料開發(fā)和生產工藝均需要突破；從量產推廣層面看，成本、規(guī)?；慨a設備、一致性等問題有待提前布局；從整車應用層面看，快充能力、高低溫性能、循環(huán)性能以及脈沖功率均需要進行適配性開發(fā)。

此外，在能量密度層面，基于現有的石墨或硅的負極材料體系，無論電解質是什么形態(tài)，電池的能量密度不會有本質提高。因此能量密度探索的重點方向是金屬鋰負極，而相對于液態(tài)電解質，固態(tài)電解質更適合與金屬鋰結合。然而，鋰金屬負極技術現在還不成熟，在提高界面潤濕性，增大界面穩(wěn)定性以及抑制鋰枝晶等方面亟待進一步突破。

電池材料創(chuàng)新是一個長期積累、久久為功的過程。當前市場相繼傳出關于“固態(tài)電池”、“半固態(tài)電池”量產上車和落地應用的消息，反映出動力電池技術在不斷變革升級?？梢灶A見的是，未來幾年，將是固態(tài)電池攻堅的關鍵階段，誰最先破題，讓全固態(tài)電池走出實驗室實現真正的量產應用，誰就有機會引領市場需求，在電動汽車時代占據更大主動權。

責任編輯：張維佳