［釘科技觀察］“作為‘民生工程’的移動出行，沒有什么上下半場”，CEO崔大勇在T3出行品牌戰(zhàn)略發(fā)布會上這樣說道。T3出行，移動出行新玩家，一汽、東風(fēng)、長安等三家車企聯(lián)合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造，定位基于車聯(lián)網(wǎng)的智慧出行平臺。

前文提到的崔大勇的那句話，其實是一個答案，回答的問題是：“移動出行已經(jīng)進(jìn)入了下半場，T3出行為什么還要入局？”在釘科技看來，新的出行工具的出現(xiàn)，在看似格局初定的移動出行領(lǐng)域仍然是順理成章的，因為為了美好生活的實現(xiàn)，所有的“生意”都值得重新來過。

從近段時期的一些動態(tài)來看，移動出行領(lǐng)域進(jìn)入了一個“新成長期”。釘科技在這里提到的“新”，不僅僅是指新平臺的出現(xiàn)，也是指更多新主體的參與。

“新主體”，主要是整車企業(yè)：上汽的“享道出行”，在上海運(yùn)營7個月后，準(zhǔn)備上線其它城市；江淮的“和行約車”，拿到了多個城市的落地資質(zhì)……釘科技注意到，一度被貼上“傳統(tǒng)”的標(biāo)簽，對于轉(zhuǎn)型，整車企業(yè)還是相當(dāng)堅決的。從產(chǎn)品提供到服務(wù)平臺的變化，將“共享”理念與新駕駛技術(shù)相結(jié)合，算是他們對“互聯(lián)網(wǎng)思維”的學(xué)以致用。

將時間指向作為不久未來的2030年：在普華永道的預(yù)測數(shù)據(jù)中，37%終端用戶的出行將依靠汽車共享和自動駕駛來實現(xiàn)；在高盛的數(shù)據(jù)中，出行公司的運(yùn)營利潤率，如果不依賴司機(jī)，或達(dá)到20%，高出目前汽車制造企業(yè)一倍，出行市場規(guī)模或至 2850億美元。

“蛋糕”看似甜美，卻未必誰都能分得想要的那塊，或者說，最終美美品嘗。相近的模式，眾多的入局者，移動出行，注定是一場“拉力賽”。不過，在這場“拉力賽”中，T3出行是有希望“后發(fā)先至”的，可能性首先來自其對出行安全的“天然”堅持。

“All in 安全”，近年來幾乎成了各平臺的一致動作。不過，目前看來，在安全問題發(fā)生后嘗試彌補(bǔ)的平臺，還沒有建立特別有效的機(jī)制。

T3出行的做法，是從“人、車、路”三要素出發(fā)，構(gòu)建立體的安全機(jī)制，官方稱為V.D.R安全防護(hù)系統(tǒng)。

首先是在平臺能夠掌控的車和基本能夠掌控的人上設(shè)置雙重安全保障。

車輛方面，基于車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)，對于安全問題，T3出行的手段更直接，旨在有效且高效：通過打通車內(nèi)網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)，對車輛進(jìn)行實時安全管理：

啟動T3出行的車輛需要通過人臉識別，只有匹配的司機(jī)才能啟動對應(yīng)的車輛；取消司機(jī)出風(fēng)口的手機(jī)支架，用車輛接單，確保不會調(diào)換車輛。

“一鍵報警”通過專門按鍵在車內(nèi)物理實現(xiàn)；在緊急情況下，平臺會接管干預(yù)車輛，閃燈、鳴笛甚至限制車輛啟動。

這也給T3出行帶來了更大的運(yùn)營壓力。所以，人的作用仍然尤為重要。

從招募開始，T3出行依托政府和第三方機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)庫做司機(jī)背調(diào)，拒絕有違法犯罪、駕駛嚴(yán)重違規(guī)等記錄的司機(jī)加入平臺；車上的DMS系統(tǒng)，每60s對司機(jī)進(jìn)行人臉識別，在駕駛過程中杜絕換人的可能；AI-BOX會識別司機(jī)駕駛狀態(tài)，疲勞駕駛、抽煙、接打電話，都能夠立刻發(fā)現(xiàn)，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都會全程進(jìn)行識別監(jiān)控，了解司機(jī)駕駛行為、乘客體驗等內(nèi)容，通過7×24的行為管控，形成司機(jī)的每日行為報告，并以此來改善司機(jī)的駕駛行為，培育良好的行為習(xí)慣。

在作為出行的場景的“路”的層面，系統(tǒng)可以通過數(shù)據(jù)和算法主動預(yù)判危險情況，協(xié)助車內(nèi)的人規(guī)避安全風(fēng)險；在極端情況下，車機(jī)會主動識別事件并報警響應(yīng)，為救援爭取時間；在行駛過程中，如果行程路線嚴(yán)重偏離規(guī)劃路線，車機(jī)會自動識別報警，通過識別路線的偏移，規(guī)避一些惡性事件；如果路線擁堵、無法行駛，平臺也會聯(lián)動車機(jī)，進(jìn)行全平臺的預(yù)警，并建議備用路線。隨著平臺數(shù)據(jù)的不斷積累以及深度學(xué)習(xí)，這些安全預(yù)知能力理論上會越來越強(qiáng)大。

需要注意的是，上述安全機(jī)制中的不少環(huán)節(jié)要建立在平臺和車輛對外的自我保護(hù)能力的基礎(chǔ)上（比如對黑客攻擊的防御）。所以，技術(shù)的應(yīng)用，并不代表T3出行平臺在管理上對“安全”這個關(guān)鍵詞的松懈。盡管如此，T3出行的安全解決方案，對于其他出行平臺而言依然有值得借鑒之處。

從以上內(nèi)容來看，在更長的時間線上衡量，T3出行所做的準(zhǔn)備，意義不單單是保障安全，也是在讓自身更好地面向未來，面向“無人駕駛”的未來。

當(dāng)然，安全保障是一種“防御機(jī)制”，對于出行的日常，服務(wù)才是關(guān)鍵。

就像開頭寫到的那樣，按照CEO崔大勇的介紹，T3出行將“移動出行”作為了“民生工程”，直擊近年來在移動出行領(lǐng)域出現(xiàn)的打車難、安全隱患、體驗差、計費(fèi)不合理等問題。

如何解決安全隱患，前文中已經(jīng)有提及。解決打車難問題，T3出行堅持合規(guī)實體運(yùn)營，保障穩(wěn)定運(yùn)力供給：集中采購定制化、智能化的新能源車，同時，還通過整合主機(jī)廠、出租車公司、客運(yùn)公司、汽車經(jīng)銷商等多方優(yōu)勢核心資源，推動供給側(cè)改革，穩(wěn)定提供優(yōu)質(zhì)合規(guī)運(yùn)力。

體驗方面，崔大勇表示T3出行會以高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求，保證服務(wù)品質(zhì)，車上還配有WiFi、充電線、雨傘等，方便出行。

計費(fèi)方面，據(jù)稱，T3出行定位精度小于1米，車機(jī)精準(zhǔn)記錄里程，旨在讓消費(fèi)者不再花冤枉錢。最能直觀感受到誠意的，還是崔大勇提到的一個承諾：高峰期間、特殊天氣不溢價。

網(wǎng)約車之外，T3出行還有更大格局：2019年-2021年，穩(wěn)固發(fā)展網(wǎng)約車運(yùn)營；2021年-2025年，拓展衍生業(yè)務(wù)，構(gòu)建出行生態(tài)；2025年后，成為智慧出行引領(lǐng)者和智慧城市推動者。能夠站在更高處觀察“賽道”，或許也是能夠推進(jìn)T3出行在移動出行領(lǐng)域的拉力賽中后發(fā)先至的有利條件。

直擊痛點，將移動出行看做民生工程，將出行安全注入基因，承諾“高峰時段不溢價”，看起來，T3出行正在移動出行的這場拉力賽中平穩(wěn)加速。（釘科技原創(chuàng)，轉(zhuǎn)載務(wù)必注明出處“釘科技”）